NAUFRAGIOS

En el mundo existen varias rutas o pasos claves, donde todos los buques necesariamente terminan por coincidir, y que hasta el siglo pasado eran los pasos naturales que permitían dar la vuelta al globo. Hablamos del Cabo de Buena Esperanza, el Cabo de las Tormentas y el más temido de todos, conocido como "El Cabo" con mayúsculas, el tempestuoso Cabo de Hornos. Con el tiempo, el hombre trató de hacer mas cortas y menos riesgosas las distancias a navegar y es así como aparecieron el Canal de Suez y el Canal de Panamá. El primer objetivo se logró con creces pero el segundo todavía sigue latente, no por factores climáticos pero sí por problemas políticos con las constantes amenazas de guerra.

Las rutas que daban la vuelta al Sur de América tenían leves variantes, todas ellas importantes de examinar. Los primeros barcos a vela que intentaban llegar al Pacífico pasaban por el Estrecho de Magallanes pero después del descubrimiento de Schouten y Le Maire, corroborado por los hermanos Nodal (1619), los capitanes encontraron más seguro doblar el Cabo de Hornos. Es que sin costas a sotavento correr algún temporal frente al Cabo de Hornos era más rápido y fácil que dentro del Estrecho de Magallanes.

Esto siguió así hasta la aparición del vapor. El primer buque a vapor cruza el Atlántico en 1819. Desde ese primer cruce pasaron muchos años de innovaciones tecnológicas que permitieran un real uso de la máquina a vapor. Los primeros vapores que cruzaron el Estrecho de Magallanes fueron el "Perú" y el "Chile" en 1840, que pertenecían a una compañía de Londres. 
El Estrecho volvió a tener importancia y así lo vio Chile, mientras Buenos Aires estaba en continuas guerras civiles. De esa forma el gobierno chileno tomó posesión del Estrecho de Magallanes fundando "Fuerte Bulnes" en 1843. Ese mismo año se encontraron con la fragata francesa a vapor "Phaeton" y el ballenero "Fleury" también francés. En 1846 arribó un buque de guerra Inglés "Salamandre" y su comandante planteó la conveniencia de establecer relaciones comerciales con la colonia de las Malvinas. De las islas podían llevar ganado y del estrecho llevar madera.

En 1849 se decide el traslado del asentamiento a un lugar más benévolo y se elige "Sandy Point" (Punta Arenas) un poco más hacia el este. En diciembre de ese año José de los Santos Mardones funda el pueblo.

Poco valieron las protestas del gobierno argentino reclamando que se encontraban en tierras argentinas , dado que el limite natural era la cordillera. 

LOS CLIPERS Y NUEVAS RUTAS DE NAVEGACION

Para esta época ya estaban navegando buques con cascos mixtos, es decir de madera con armazón de hierro y en seguida fueron seguidos por cascos totalmente construidos con acero y remaches. 

Empezaba una era de gran navegación. Por un lado los veloces clíperes a vela y por otro lado los vapores tratando de desplazar a estos. El descubrimiento de oro en California (EE.UU) provocó una gran movilización de colonos, dado que si bien iban hombres solos al tiempo los seguía la familia. Los trayectos eran varios. Cruzar el territorio norte americano podía llevarle cinco meses y costarle la cabellera. Otro camino era cruzar el territorio mejicano o descender hasta Panamá, cruzar el istmo y embarcarse hacia el norte. 
La considerada mas segura y popular fue la de embarcarse y hacer el trayecto por el sur de Sud América sea el Estrecho de Magallanes o doblando el Cabo de Hornos. Existe un relato muy interesante donde un pasajero de un bergantín nos cuenta la experiencia de cruzar el Estrecho de Magallanes en 1849, plena fiebre del oro en California; este bergantín tardo seis meses y medio para ir de la costa este a la oeste. 
La forma más popular, más segura y hasta más rápida era doblar el Cabo de Hornos en un viaje que podía durar de los 100 a los 200 días; desde New York hasta San Francisco.

Las empresas publicaban afiches donde hacían propaganda sobre los tiempos que empleaban para hacer la ruta. Era una real carrera entre barcos bastante similares: los famosos clíperes.

El cruce del Cabo de Hornos era en realidad el trayecto que va desde los 50 grados latitud Sur en el Océano Atlántico a los 50 grados Sur del Pacífico. Es decir desde la altura del río Santa Cruz en Argentina (o el paralelo de las islas Malvinas) hasta los 50ºS en el Pacífico que es a la altura del extremo sur de isla Wellington (Torres del Paine, Chile).

Para ese trayecto tenemos el récord de 6 días realizado por el clíper "Young America", el "Flying Fish" lo hizo en 7 días, al igual que los clíperes "Flying Cloud" y "Robin Hood". En 8 días lo hicieron el "Flying Dutchman" (en 2 oportunidades), "Herald of the Morning", "Stag Hound" y "Sword Fish". Con 9 días están registrados "Mary L. Sutton", "Sovereign of the seas" y el "Great Republic". El "Atlanta", "Golden City", "Hornet", "Typhoon", "Whistler", "Sweepstakes" y "Snap Dragon" (barca) le siguen con 10 días. La lista es extensa y la conclusión que podemos sacar de esta información es que no solo eran excelentes barcos sino que esto era solo posible con condiciones favorables; cosa bastante rara en la zona.

Sólo ciento treinta viajes se hicieron en menos de 110 días. Tres barcos ostentan el mismo récord de 89 días:"Flyin Cloud" New York a San Francisco en 1851, nuevamente el "Flying Cloud" de New York a San Francisco en 1854 y en 1860 el "Andrew Jakson" también entre New York y las Puertas de Oro (Golden Gate). Es de imaginar el revuelo publicitario que obtuvo el Flying Cloud y la compañía propietaria. 
También existen las travesías super lentas como las que hicieron el "Arthur" de New York a la Puerta de Oro en 200 días (1851); la del "Cornwails" con 204 días y el "Henry Allen" 225 días, todos en el mismo año.

El clíper de mayor tamaño (capacidad de carga) fue el "Great Republic" e hizo la travesía de los 50º sur del Atlántico a los 50º sur del Pacífico en 9 días. 
Hubo otros que batieron récords como los del buque "Edward Sewall" que pasó los 50º sur del atlántico el 7 de marzo de 1914 para poder cruzar los 50º sur del Pacífico el 12 de mayo (67 días después). Nos muestra a las claras lo que es encontrarse con mal tiempo o mejor dicho adverso. 
En 1849 que fue el primer año de la furia del oro en California, 800 barcos doblaron el "Cabo de Hornos" y cruzaron el Pacífico en dirección norte hasta la costa este de los Estados Unidos de Norteamérica. Entraban a la bahía de San Francisco entre dos áridos y altos morros. A esta formación se lo conoció internacionalmente como la "Golden Gate" (Puerta del Oro)y hoy lleva ese nombre el famoso puente colgante de San Francisco, que está siendo reforzado para quedar a prueba de terremotos. 
A esto lo siguió el descubrimiento de oro en Australia. Inmigrantes que llegaban en un viaje corto de 30 días desde el norte de Europa a New York se encontraban con grandes afiches donde los incitaban a buscar oro en California, en Australia o trabajo en la costa oeste de EE.UU. Los buques salían a diario, casi todos por la ruta del Cabo de Hornos hasta que los buques mixtos (vapor y vela) comenzaron con su propaganda de seguridad y rapidez.

El comercio con Japón y con China se hace más frecuente y en poco tiempo se convierte en intensivo. Para abastecer a los vapores se envían cientos de clíperes cargados con carbón para crear depósitos. 
Comienza una verdadera guerra en las comunicaciones. Al inaugurarse el ferrocarril (1870) que cruza los Estados Unidos de Norte América disminuyen los viajes por el Cabo de Hornos. Pero casi al mismo tiempo comienza el comercio de níquel desde Nueva Caledonia y este debe pasar por el Cabo de Hornos. Por otra parte tratando de acortar distancias se inaugura el Canal de Suez pero también comienza el comercio de Nitratos con el Perú. El mundo esta entrando en una ebullición mercantil donde el medio de transporte (y de comunicación) es el Gran Cabo Hornero.

Aunque parezca mentira, con bomba atómica y todo, estos buques llegaron a navegar hasta después de la Segunda Guerra Mundial. Incluso llegó a existir un famoso Corsario Alemán , que realizó el corso durante la Primer Guerra con un buque a vela. Fue el Conde Félix Von Luckner que no solo apresó naves a vela sino que obtuvo unas cuantas presas de buques a vapor. Pero fueron justamente estas dos grandes guerras, y en especial la segunda, las que se encargaron de hundir gran parte de los últimos veleros de carga.

Un caso especial fue el "Pamir" de la empresa "Laeisz"; que se caracterizó por tener todos los buques con nombres que comenzaran con P. Este gran velero siguió navegando como carguero hasta que el huracán "Carrie" lo hiciera desaparecer cerca de las Azores el 22 de setiembre de 1957. De este buque es del que se tienen excelentes filmaciones tomadas en la década de 1930 al doblar el Cabo de Hornos. Visitaba muy seguido el puerto de Buenos Aires, por supuesto que entraba a remolque.

Pero regresemos a Tierra del Fuego y el Estrecho de Magallanes. Con los buques a vapor o mixtos ya no había que tirar bordes y el Estrecho de Magallanes era mucho más seguro, a reparo de las grandes olas, pero los barcos necesitaban carbón en grandes cantidades. Tanto era el volumen que si cargaban todo lo que necesitaban para dar vuelta a América, se quedaban sin espacio para llevar carga. Así es como Sandy Point va ocupando un punto cada vez más importante en la navegación austral. En realidad es el centro de dicha actividad y mientras Ushuaia (fundada en 1884), recibía dos o tres buques por mes hacia fines del siglo pasado, en Punta Arenas entraban dos por día llegando a su máximo auge con tres por día en 1910. 
Con la apertura, en 1914, del canal de Panamá (Chile apostaba a que nunca iba a suceder), la febril actividad de Punta Arenas decayó totalmente y en 1920 entraban solo tres naves por mes. Durante la era del vapor la ruta austral continuó siendo la preferida por los grandes veleros, ambos sistemas de propulsión coexistieron por más de 60 años. En realidad el canal mató simultáneamente ambas rutas y hasta las empresas de salvataje.

COMPANIAS DE SALVATAJE 

Es importante completar un poco la imagen del sur para poder comprender mejor el "Finis Terra". Si tomamos lo publicado por el periodista Roberto Payro (1898) vemos que en Punta Arenas tenían asiento las siguientes compañías de vapores: "Pacific Steam Navigation Company" , "Lloyd Norte Aleman", "Messageries Maritimes", "Kosmos" (de Hamburgo) y "Charles Reunis" , además de una italiana y otra norteamericana que no nombra. En cuanto a las compañías de salvataje nombra a cuatro , ellas eran: la de Braun y Blanchard, con cuatro buques; la de Kurtz y Wahlen , con dos; la de Menéndez con dos vapores y la Sociedad Anónima que arma uno.

¿Por qué tantas compañías de salvataje? Sencillo, se dedicaban a socorrer las embarcaciones que tenían problemas por la zona con contratos a riesgo (sin cura no paga), es decir: trabajaban a un porcentaje del 70 al 80 por ciento de los productos netos salvados. Además de dicho trabajo realizaban cabotaje y daban apoyo, fletados por el gobierno , a los centros agrícola-ganaderos que se establecían. 
Continuando con la descripción de Roberto Payro dice de Punta Arenas: " ... Cúters, goletas, pailebotes de dos y tres palos, de veinticinco a doscientas toneladas y más, abundan en el puerto, y llevan casi sin excepción la bandera chilena; estos barcos hacen toda especie de trabajo , desde el flete sencillo, hasta las expediciones de caza de lobos o en busca de oro en la Tierra del Fuego; y sea lo que hagan contribuyen a impulsar y fomentar la colonia ... " .

¿Cómo actuaban?

En principio debían de salvar a los sobrevivientes, que muchas veces, además de tener la desdicha de naufragar en dichas latitudes corrían el riesgo de ser matados por piratas que se dedicaban al saqueo de las embarcaciones naufragadas. se salvaban económicamente todos los integrantes de la empresa , ya que además del porcentaje convenido , por el capitán o el armador, los hombres iban a su vez en un porcentaje entre ellos . Esta actividad era tan especial que hasta se inventó un nuevo vocablo todavía utilizado en la actualidad: el "raqueo" (de "wreck", naufragio en inglés, pronunciado "rek" y "wrecking" - "raqueo"). 
Pero, ¿ Porqué se hundieron y dónde ? ¿Fueron todos en el Cabo de Hornos ? En realidad, cuando nos referimos al Cabo de Hornos estamos involucrando a toda la zona; no sólo a la famosa isla sino a todo el archipiélago que la rodea e incluso, los navegantes, incorporaron a la Isla Grande de Tierra del Fuego . Así cuando se habla que "se perdió en la zona" se puede referir al : Estrecho de Magallanes, Canal Beagle, el Cabo propiamente dicho , Península Mitre o la "misteriosa" Isla de los Estados. 
Las que se hundían en navegación , por lo general , era porque una fuerte tormenta las llenaba de agua haciéndolas zozobrar tan rápidamente que era raro que existiera un solo superviviente. Este tipo de naufragio no deja rastros visibles y donde se encuentran hundidas las naves hay mucha profundidad.

Existió un caso famoso durante el siglo XIX donde doce mercantes que partieron juntos de Chile hacia el Atlántico se hundieron durante la misma tormenta, el mismo día y sin sobrevivientes. Ninguno pudo vencer al "Cabo". Pero la duda queda ¿Fue en las inmediaciones del Cabo de Hornos?

Las pérdidas en el Estrecho de Magallanes eran, por lo general, por estar bordejeando y en alguna mala maniobra embicaban la costa o pegaban contra una piedra.

CANAL BEAGLE 

El Canal Beagle se hizo famoso por las traicioneras piedras que en el medio del canal , rodeadas de 90 mts. de profundidad, mandó al fondo a más de un buque. Pero los accidentes en este canal no fueron muchos, claro Fitz Roy lo descubrió en 1833 y comenzó a ser navegado recién en 1882. 

Los barcos más famosos hundidos en él son: el "Monte Cervantes", el "St. Cristopher", el "Sarmiento" y el más reciente , el "Logos" (1985). El "Monte Cervantes" fue un ensayo de hacer turismo a gran escala y de categoría, fletado por la Compañía Hamburgo de Sudamérica partió de Buenos Aires el 15 de enero de 1930 con 1.200 pasajeros y 300 tripulantes. Arribó a Ushuaia el 21 de enero previas escalas en Puerto Madryn y Punta Arenas.

NOTA RELACIONADA - LA NACION / Encontraron el casco del Monte Cervantes

Luego de visitar la pequeña ciudad se preparó el zarpe para el mediodía y, sin nunca aclarase el motivo exacto, embistió una de las piedras del islote Les Eclaireurs, a escasas 7 millas del puerto. Comenzó a hacer agua rápidamente y dado el estado del mar en ese momento todos los botes salvavidas fueron conducidos a la estancia más próxima: "Remolino". Luego fueron trasladadas a Ushuaia en una acción conjunta de todas las embarcaciones disponibles en el puerto. 
Los náufragos fueron alojados en cuarteles, casas de familia, y cuanto lugar disponible existiera dado que con ellos la población se duplicó. No hubo que lamentar víctimas, salvo una. Siguiendo la vieja tradición marinera el capitán desapareció en las gélidas aguas del Beagle. Pasaron muchos años hasta que se resolvió trasladar los 150 mts. de eslora del herido buque para intentar reflotarlo. Participaron todas las embarcaciones de Ushuaia y el remolcador "St. Cristopher" (hoy varado en la bahía a la vista de todo el mundo) que arribo de Buenos Aires en 1953 fletado por la compañía Salvamar. En la operación de remolque, el casco se dio vuelta nuevamente y fue a parar al fondo del canal. 
Nuevamente aparecieron acusaciones y protestas. Con el tiempo todo quedó en el recuerdo. Hoy, el Faro de Les Eclaireurs, recuerda el lugar donde ocurrió el accidente.

El intento se realizó en 1954 con los remolcadores de la Armada Argentina: "Chiriguano", "Sanavirón" y "Guaraní", este último poco después desapareció en una tormenta con toda su tripulación saliendo del canal Beagle. La empresa encargada de la operación se llamaba Salvamar, dirigida por Don Leopoldo Simoncini y dueña del remolcador St. Cristopher que también participó del operativo. Hoy esta hundido frente a la ciudad de Ushuaia y sin proponérselo se convirtió en símbolo de las tragedias que ocurrieron en estas aguas, siendo fotografiado y filmado por cuanta persona pasa por el lugar.

Remolino fue una de las primeras estancias de Tierra del Fuego, fundada a fines del siglo pasado por el misionero Lawrence. En sus predios se reunían los últimos yámanas de la región en búsqueda de comprensión y protección. Cerca del muelle aflora un buque cubierto de óxido ; se trata del "Sarmiento" que el 1º de abril de 1912 en viaje hacia Buenos Aires , con carga y pasaje, tocó las piedras Lawrence (llevan el nombre del misionero) frente a la estancia y escoró rápidamente, inundándose sus camarotes y bodegas. El piloto logró cambiar el rumbo y embicó la costa. 
Los 82 náufragos, luego de pernoctar en la estancia, se dirigieron con los botes salvavidas hacia Ushuaia (son 15 millas y para un bote las olas del canal ofrecen cierto peligro) remolcados por el bote a motor hasta que apareció la "Fragata A.R.A. Sarmiento" que estaba en viaje de instrucción por la zona y los llevó a puerto . Hoy una gran baliza colocada sobre las piedras Lawrence advierte a los navegantes del peligro, y recuerda el accidente. Pero estas no son las únicas piedras traicioneras del canal. Así lo pudo comprobar el Logos.

Se trata del más reciente de los naufragios, ocurrió el 4 de enero de 1988 cerca de la isla Snipe, pocos minutos después que el práctico chileno desembarcara dejándole el rumbo a seguir que , aparentemente no era del agrado del Capitán. Estas piedras que, con un pequeño banco constituyen un gran peligro a la navegación en la desembocadura oriental del canal, ahora está balizado con este buque biblioteca.

Existe uno muy reciente y se trató mas de desidia e ignorancia que otra cosa. Lo protagonizó la goleta "Mañana" ( ex "Tomorrow") que cortando su amarra después de mucho tiempo de haber sido dejada frente a la ciudad de Ushuaia, se fue a navegar sola encallando frente al "aeropuerto viejo" (Base Aeronaval) en la península. Allí quedó embicada contra la costa hasta que tratando de salvarla en forma desinteresada, un amigo del dueño, Amador Padín, la trató de remolcar y se fue a pique. Algunos dicen que por no sacarle el agua otros porque la madera estaba muy comida por el "teredo", lo cierto es que ahora está cubierta de algas a muy pocos metros de profundidad.

Cuando la población de Ushuaia comenzó a crecer enseguida se fue poblando la isla Navarino, y ambas márgenes del canal Beagle. Esto implicaba tener embarcaciones para poder comunicarse desde la estancia a Ushuaia y en todo caso a Punta Arenas. Así fue como la bahía de Ushuaia se fue poblando de veleros; los mas chicos eran los famosos cúteres , los mayores eran las goletas. Muchos de estos terminaron sus días en la zona. Entre ellos tenemos la "Goleta Blanca" (Fortunato Viejo, ex Crescent de la familia Ashby de buenos Aires que la trajo navegando desde Gran Bretaña como embarcación de placera fines del 800) quedó amarrada al viejo muelle comercial hacia 1930. Era de la familia Beban y tenía una eslora de 19,95 m. ; 4,5 m. de manga y 3,0 m. de puntal. Hubo varios intentos de salvarla pero ninguno llegó a realizarse. La roda puede verse en el Museo Marítimo, el resto quedó bajo el relleno del muelle. 
Otro velero que también quedó en la bahía fue la "Goleta Negra" ("Florence M. Munsié") también de la familia Beban. Está tuvo un golpe fuerte en el casco y quedó puesta en seco en la península en punta Golondrina. Durante muchos años se la podía ver desde el pueblo hasta que un 9 de julio de 1940 alguien la prendió fuego. Era una excelente goleta que realizaba viajes a Punta Arenas e inclusive al sur de Brasil. 
El cúter "Garibaldi" terminó sus días en bahía Aguirre cuando soltó su amarra durante un fuerte temporal del sud oeste (1957). El cúter "Tomasito" (mas conocido como Chucu -Chucu, por el ruido de su motor monocilindro marca Bolinder) fue puesto sobre una anguilera y dejado en seco en la estancia Túnel hacia fines de los años 50. Tiempo después (1995) la Armada Argentina lo trasladó hasta el Museo Marítimo, ya en un estado irrecuperable. Muy diferente fue lo que le sucedió a la goleta recién botada de Oreste Grandi que pegó contra unas piedras en las islas Bridges (frente a Ushuaia) y se fue al fondo del canal muriéndose toda la tripulación, incluido su sobrino de unos 12 años. 
La Barcelona, una hermosa goleta alquilada por los hermanos Williams que tenían un establecimiento cerca de bahía Douglas (sur de Wulaia, isla Navarino). Cuando estaban por abordarla la chalupa se hundió ahogándose ambos y la goleta se la llevó una tormenta contra la isla Hoste. Si bien no se trata de un naufragio en el Beagle, fue el final de una de las embarcaciones que se podía ver en la bahía. Hubo muchas otras y este tema requeriría una investigación algo difícil de realizar dado que no se cuenta con registros precisos.

El naufragio más antiguo que se tenga noticia en el Canal Beagle fue protagonizado por Giacomo Bove, en Bahía Slogget, y comentado por Lucas Bridges en el libro "El último confín del mundo", al relatar cómo su padre (Thomas Bridges) logra salvar a sus hijos y a si mismo. Sucedió en 1883 cuando el "Golden West" (se trataba de la goleta "San José"), de la flota de la Expedición Austral Argentina, se fue contra la costa durante una repentina tormenta. También le pasó algo parecido al "María López" hacia 1890, cuando la chalupa con su tripulación quedó debajo de la quilla ahogándose todos y el buque terminó en la costa. Aunque esta zona ya pertenece a Península Mitre, donde se detallarán mas cada naufragio. 
En Bahía Valentín , casi en el extremo Oriental de Tierra del Fuego , se han encontrado en sucesivas expediciones, algunas del Museo del Fin del Mundo y otras de particulares, cazoletas de pipas de porcelana y restos varios como un trozo de mástil, forro de cobre del barco, sellos para tejidos , etc. Los motivos pueden ser varios , tal vez el principal es que se trata de la bahía mas expuesta a los huracanados vientos del sur que desde el Cabo de Hornos o la Antártida llegan con gran violencia. 
No se conocen ni los nombres ni las causas de estos naufragios , pero si se han encontrado yacimientos arqueológicos de indígenas ocupando los mismos sitios que habitaron los sobrevivientes. La fantasía nos hace volar: ¿Habrán convivido con ellos?, ¿Cuándo ocurrió?, ¿Qué pasó con ellos? Preguntas que, tal vez, nunca vamos a poder contestarnos. Al igual que los buques mencionados: ¿El Capitán del Monte Cervantes no conocía dichas piedras? ¿Porqué ordenó un cambio de rumbo? ¿El Capitán del Sarmiento no conocía unas piedras esquivadas por todos los navegantes de la zona y que suelen aflorar , formando una marejada muy particular?. Preguntas sin respuesta, en estos casos no se puede hablar de impericia. ¿Qué sucedió?.

ISLA DE LOS ESTADOS Y EL ESTRECHO DE "LE MAIRE"  

Uno de los peores lugares de la región se puede decir que es el traicionero estrecho de Le Maire y las inmediaciones de la Isla de los Estados y el sector sur oriental de la Isla Grande de Tierra del Fuego, conocido como Península Mitre; en especial su sector que da al Atlántico.

Con muchos naufragios las causas son bastante distintas a los del Canal Beagle, el Cabo de Hornos o el Estrecho de Magallanes. 
Lo único en común es lo traicionero del lugar que se convierte en una trampa, a veces mortal, para aquellos marinos que sorprendidos por una tormenta o por las repentinas calmas asociadas con las fuertes corrientes eran llevados contra las islas. 
La Isla de los Estados tiene la particularidad de estar casi siempre cubierta por una gran nubosidad. Es que las nubes quedan atrapadas por sus cerros haciéndola desaparecer del horizonte. En sus inmediaciones, y en especial del lado norte, la costa despide largas restingas y esta rodeada por piedras , islotes y algunas islas importantes. Todas de muy baja altura y prácticamente imposible de ver durante una noche cerrada o con las neblinas de las típicas calmas. 
Para complicar mas las cosas existe mucha corriente que en lugares como Cabo San Diego (Península Mitre) donde llega a los 4 nudos. En momentos de calmas, frecuente en la zona, los buques eran arrojados contra las piedras o las largas restingas que despide esta costa. 
Las mareas son de gran amplitud superando los 6 metros. Esto hizo que muchos buques hayan tocado sin proponérselo en aquellos tiempos donde la cartografía presentaba muchas deficiencias.

Duchess of Albany

Increíblemente transportaron en sus bodegas 193 náufragos, dejando en el lugar la carga de "caudales" que traían del "Callao" sin que se haya tenido noticias de ella hasta el presente. Dadas las condiciones del mar el Capitán decidió tapar toda entrada de agua posible, así es como en ese hacinamiento 4 hombres mueren por sofocación, según cuentan las crónicas de la época. En los alrededores de dicha caleta fueron hallados dos cañones de la época y un mascarón de proa, sin rostro, que posiblemente haya pertenecido al galeón. Pero todavía no se sabe el lugar exacto del accidente.

El "Duchess of Albany" es uno de los pocos naufragios de los que se sabe bastante. Se trata de un casco de acero construido en 1884 por el astillero T. Royden & Sons de Liverpool para la Cia. W.&.R. Wright también de Liverpool. Sus dimensiones son : eslora 253,00 pies; 40,3 pies de manga y calaba 23 pies. Su desplazamiento era de 1793 ton. en bruto y contaba con 2 cubiertas, 3 palos y bauprés. Fue uno de los tantos mercantes que se construían en la época, mezcla ente fragata y clíper, muestra una perfecta construcción con perfectas líneas de agua. El trabajo de remachado y planchado de las chapas es excelente , como su fortaleza que a diario aguanta el embate del mar. 
Naufragó una noche de invierno de 1893 (13 de julio). Según lo denunciado por el Capitán Greve de la fragata "Aconcagua" en 1897 avistó un velero encallado y abandonado en la zona y comentó que "estaba pintado de negro , tenía su arboladura casi intacta; sus palos pintados de castaño claro y de blanco las extremidades de la cubierta". Más adelante continua: "En la playa y frente a la nave se divisaban algunos despojos de tiendas de campaña con velas de buques." 
Pero, ¿Cuáles fueron los motivos del accidente? Respuesta casi imposible de contestar con certeza y donde varias hipótesis son válidas. Una de ellas , y algo malintencionada, es que fue varado a propósito para cobrar el seguro. Sucede que llama la atención la cantidad de fragatas y clíperes embicados contra la costa en la última década del siglo XIX. Justo cuando el motor desplazaba definitivamente a la vela.

Lo que sí sabemos es que llegó a la costa con muy poca visibilidad, algunos autores afirman que fue durante la madrugada (4 a.m.) y que había 20 a 25 nudos de viento. Durante el invierno las horas de luz en esas latitudes no pasan de las 7 (el sol sale a las 9,30 y se pone a las 16,30). 
Todo indica que arribó en pleamar y, si se aproximó tanto a la costa puede ser que buscara protección para fondear o que la poca visibilidad y la falta de viento y la corriente los llevara a una trampa que se convertirá en su última recalada. El ancla mayor fue largada y se soltó cadena. ¡Qué sucedió después? No se sabe. Pero las otras anclas todavía están sobre cubierta con toda su cadena. ¿Cuál fue la decisión del Capitán John Williams? ¿Por que no largó la otra ancla si había comenzado a garrear? ¿Cuáles eran las condiciones meteorológicas exactas? Solo pocas personas pudieron saber la verdad; hoy solo quedan el casco y las conjeturas.

La tripulación se salvo toda. Hubo un solo desaparecido y según ciertos relatos fue por decisión propia: se quedó a vivir con los Onas. Los demás fueron rescatados por el vapor "Amadeo" charteado a tal Fin desde Punta Arenas y el otro grupo se dirigió en un par de botes hacia la subprefectura de Bahía Thetis. 
Según investigaciones propias la fragata inglesa "Glenmore" chocó el cabo San Vicente y sus restos se pueden apreciar durante las bajamares , totalmente destruido por el embate del mar. Esto sucedió en 1888 y su tripulación se dirigió a Bahía Thetis que esta a pocas millas del lugar.

El "Cordova" se hundió en el estrecho de Le Maire y su tripulación también se dirigió a la subprefectura de Bahía Thetis , esto sucedió en julio 26 de 1888. El "Colorado" naufragó contra el Cabo San Vicente el 5 de Julio de 1887, toda la tripulación quedó a salvo en Bahía Thetis.

Llama la atención la cantidad de naufragios en la misma zona y tan seguidos. ¿Sería simplemente casualidad o un buen lugar para deshacerse de buques?

El último buque en perderse en la zona fue el "Desdémona" , exactamente esta varado en Cabo San Pablo con su doble fondo perforado. El accidente ocurrió en setiembre de 1985 en viaje de Ushuaia a Río Grande. Fue varado a propósito por su Capitán, Germán G.Prillwitz, con intenciones de reflotarlo más adelante. El motivo del varamiento fue que con un solo motor no podía entrar al puerto de Río Grande y como estaba anunciado un temporal del sud oeste buscaba una caleta para fondear y pasar el temporal. Lamentablemente toco la restinga del Cabo San Pablo y comenzó a hacer agua. Así de simple si no nos hacemos eco de las macabras intenciones que aparentemente tenían sus propietarios.

Una antigua maldición, entre las tradiciones marineras , reza: En el Juicio Final no podrán ser liberados de sus tumbas heladas aquellos que osaren desafiar al "Cabo". De cualquier forma durante la última mitad del siglo XIX más de 200 veleros por año lo hacían, naufragando solo el 5 por ciento. 
Hubo años que los desafiantes salieron muy maltrechos como por ejemplo el verano de 1906 a 1907 donde en las inmediaciones del Cabo San Vicente se hundieron 12 buques o entre 1887 y 1888 cuando tres importantes fragatas de bandera inglesa se fueron a pique en el mismo lugar.

Cabo San Diego. Crown of Italy

Es muy interesante este naufragio dado que todavía se lo puede ver debajo del agua en la segunda bahía hacia el sur desde Cabo San Diego. Esta entero con sus palos y perchas.

Vapor Torino

Vapor Torino, naufragó el 9 de Setiembre de 1902 en Caleta Policarpo, desembocadura de ese río. Puerto de asiento era Punta Arenas. Este pequeño buque fue el que prestó un gran servicio entre Punta Arenas y Río Grande, incluyendo a la Bahía de San Sebastián.

Playa La Barca

En las fotos se ve el lugar en 1989, en 1990 con la aparición de la cubierta y en 1994 con la desaparición de ella. También vemos lo que queda en 2014. Se trata de un barco totalmente de madera con doble forro de roble. Clavijas de bronce y clavado el maderamen con clavijas de madera. Tipo de construcción clásica del 1700 y principios del 1800. Los pasantes de hierro los había de distintos largos como ser de 49 cm, y casi 2 pulgadas de grueso (49 mm). Los clavos de bronce, como vemos, son de cabeza cuadrada. No encontramos datos concretos sobre su origen pero tenemos un par de nombres que coinciden con este tipo de barco y construcción desaparecidos por la zona. Se denominó “Playa La Barca” este sector que es hacia el oeste de Cerro Leticia. Es interesante ver fotos de 1986 donde estaba sobre la playa la banda y la popa del barco. Con muy baja mar se puede divisar en el agua otros restos. Aparentemente se desfondó en la restinga y quedó todo entre ambas puntas y las piedras que cierran el lugar. Es todo muy visible. Las excavaciones que hicimos indican que la proa tenía unos 10 metros de alto. En ese lugar excavamos en la arena hasta 7 metros de la roda hacia popa. Año 1990. En la foto se ve parte de un palo (mástil). El trozo encontrado es de 5,75 m y un diámetro de unos 0,70 m ( casi 2 m de circunferencia). Entre los restos encontramos uno de les escobenes. Lo que se ve en la foto es parte de la quilla y por lo que pudimos deducir la roda y la banda de estribo.

UN NAUFRAGIO POR ESTAS ZONAS

¿A qué se enfrentaba un náufrago en Península Mitre? En primer lugar era tierra de "Onas" y "Haush". Ambos pueblos podían reaccionar de igual manera: o colaboraban con ellos o podían ser atacados. Pero además de la desagradable situación de náufrago se debía sumar que la única salvación era deambular por desolados páramos con un clima riguroso y un terreno casi imposible de transitar con carga. El viento , casi constante del NO, tiene una intensidad de 20 a 35 nudos con intermitentes chubascos. Avanzar contra el viento es bastante difícil y se debe caminar por las playas durante la bajamar. La costa es alta y se debe subir y bajar acantilados para poder saltear las partes más peligrosas de las costas que son los cabos con inmensas rocas. Por otra parte se debe tener cuidado con la marea que cuando sube es factible quedarse atrapado al pie del acantilado.

Fuera de la playa la franja costera se presenta con abundante turba, la cual, a medida que se llega a Bahía Thetis está en mayor cantidad. Los bosques bajos hacen casi imposible avanzar cargados; pero tiene la ventaja de proveer de leña en abundancia. También hay caudalosos ríos como el Leticia, Policarpo, Bueno e Irigoyen que para vadearlos es conveniente esperar a que baje la marea. 
Alimentos hay, se pueden consumir algas y lapas o distintos crustáceos cuando baja la marea. También hay apio salvaje y hacia fines del 800 había abundante cantidad de guanacos. Hoy en día existe ganado vacuno y un poco de guanacos. El frío es constante pero las marcas térmicas no son muy bajas. Junto a un fuego rápidamente se entra en calor. 
Agua potable hay en cantidad y esto nunca fue un problema. En la actualidad se debe tener en cuenta si estos chorrillos salen de algún dique de castor. En aquella época no había castores, y si el agua se presenta color amarronado es por la turba.

Este es el panorama durante el verano pero en invierno hay que agregarle una tierra semi congelada y nieve, que incluso en verano suele caer. 
Pero es interesante, aunque sea en forma telegráfica, leer un diario de a bordo de aquella época. Naufragio en las inmediaciones de Caleta Policarpo del barco lobero de los Sres. Brisbane y Bray recogido en "Narraciones de los Viajes de Relevamiento de los Buques de S.M. "Adventure" y "Beagle" en los años 1826 a 1836" Tomo III La Patagonia, escrita por Robert Fitz Roy. 
Febrero 23 (1830) - Ocupados en salvar cosas del naufragio; seis indios nos visitaron.
---------- 24. Vinieron 25 indios, con sus mujeres y niños. 
----------25. Los indios comienzan a hacerse muy molestos. 
----------27. Cuarenta indios vinieron a nosotros, armados de arcos, flechas y hondas, sin mujeres ni niños. Algunos de los nuestros están ocupados en construir una chalupa con los restos del naufragio. 
------- --28. Más indios, con 12 mujeres fuertes y 18 niños, pero sin armas esta vez. 
Marzo 1º -- Más visitas de indios.
---------2. Cincuenta y un indios armados. 
------ "Hasta el 9 la tripulación continuó construyendo su chalupa, siendo visitados casi diariamente por los indios, a quienes un tercio de los tripulantes se veían obligados a vigilar con el arma al brazo. 
-------- El 21 fueron visitados por 61 indígenas (estos indios se retiraban siempre antes de oscurecer) ... 
------ --29. Muy molestados todos los días por los indígenas que trataron de hurtarnos las herramientas, y sumamente apremiados por el hambre. Hace tres días que no cenamos (Nota del autor: la cena era la principal comida dado que comían fuera de la presencia de los indios). 
Abril 8. Una gran partida de indios, que nos habían estado molestando, riñeron entre sí y tuvieron un encarnizado combate.
------9. Agotado el último resto de nuestras provisiones.
--- --15. Ocupados en calafatear la cubierta de la chalupa y en recoger lapas de las rocas. Casi muertos de hambre. 
--- --17. No habiendo sido molestado hoy por los indígenas, y estando el mar tranquilo, salimos en un botecito que habíamos salvado y pescamos once lisas". A partir de ese día solían pescar algo ... pero antes de esto habían tenido que comer cuero, y grasa de ballena semi podrida, que obtuvieron por intercambio con los indios... 
------22. Botamos la chalupa, o más bien la arrastramos cuando la bajante, dejándola que flotara luego. 
--- --24. Los indígenas, más molestos que nunca, nos obligaron a disparar contra ellos varias veces. 
--- --27. Casi desfallecidos, comiendo cuero de novillo. 
------30. Nada de comer, salvo cuero de novillo y bayas. Debido a la gran rompiente no pudimos franquear el arrecife con la chalupa. 
Mayo 1º-- Salimos a la mar; la chalupa hace mucha agua; nada más que cuero para comer.
---- -- 5 Recalamos sobre Cabo Meredith ( en las Malvinas); pero no podemos acercarnos por falta de viento.
------- 6. Se rinden dos hombres (3) por falta de alimentación: se han mantenido seis días con solo una libra de cuero.
---- ---7. Gran temporal; la chalupa a palo seco y casi anegada, barrida por la mar; los hombres completamente extenuados de hambre y de tanto bombear y achicar; nos costo gran trabajo impedir que se hundiera la chalupa; al anochecer avistamos tierra entre la lluvia y las salpicaduras, a una milla a sotavento; izamos la punta del foque, y viento en popa hacemos por la tierra más próxima; vemos una caleta, nos metemos en ella y anclamos. Matamos gran número de gansos y damos gracias a Dios por nuestra salvación.
------11. Muchos de los nuestros están enfermos debido al brusco cambio. 
----- 17. Tomamos tierra en Puerto Pleasent; vemos mucho ganado, y el perro ataca a dos animales, reteniéndolos hasta que pudiéramos matarlos Nota de Robert Fitz Roy: los tomaba por el hocico .Era un animal grande y fuerte, entre bull-dog y mastín,) 
----- 30 de Mayo. Fondeamos en Puerto Luis, desembarcamos, y con la pleamar echamos la chalupa a tierra, (Para ampliar ver entre los barcos hundidos en Península Mitre).

Enfermedades a bordo

Clima duro, mar, temporales, hambre, frío, mojados constantemente, indios, achicando para no hundirse, calmas en medio de fuertes corrientes, un panorama por demás desalentador. No fueron los únicos que se salvaron construyendo otra embarcación y haciéndose nuevamente a la mar. Así lo hicieron los del Purísima Concepción o el gran Luis Piedra Buena en la Isla de los Estados, su isla. Vida de verdaderos hombres de mar.

Agradecemos especialmente la colaboración del National Maritime Museum de Greenwich, la Armada Argentina que posibilitó la investigación sobre el terreno, el Museo del Fin del Mundo y al Museo Naval de Paris.

En cuanto a enfermedades, si ya de por sí en tierra era todo un misterio, a bordo era todavía peor. Demandó siglos hasta saber la causa del escorbuto y como combatirlo. James Cook que nunca tuvo un enfermo de escorbuto mantuvo bajo secreto de estado cómo lo dominó gracias al jugo de lima. Fue un secreto clave para los viajes de descubrimiento. Fue uno de sus mayores descubrimientos además de haber navegado alrededor del continente antártico estableciendo que no existía ninguna unión con otro continente. 
Para comprender mejor la época vamos a tomar como base el análisis realizado por Rodolfo R. Poletti Formoso sobre la expedición del Beagle al extremo sur de América durante los años 1826 a 1830. 
En este viaje cada buque contaba entre la tripulación con un "Cirujano" y un "Ayudante cirujano". 
Pensemos que una fractura, expuesta o no, podía terminar con la amputación. Desde 1745 funcionaba el "Royal College of Surgeons"; se había logrado separar a los cirujanos y los barberos cirujanos. A bordo del "Beagle" estaba el ayudante Bynoe ocupó el cargo durante 5 años de campaña.

EL ESCORBUTO

Continuaremos con el análisis que hace el Cap. de Navío Rodolfo R. Poletti del libro de Fitz Roy "Narrative of surveying voyages of His Majesty´s Ships Adventure and Beagle describing their examination of the southern shores of South America and the Beagle´s circumnavigation of the globe". Esta enfermedad, conocida antiguamente como "peste de mar", tiene por causa la carencia de vitamina C (ácido ascórbico) en el organismo, a consecuencia de una dieta que no la contiene. El escorbuto asoló a la tripulación de la "Adventure" (del capitán King) y en mucho menor grado (gracias al ejercicio de una eficaz medicina preventiva) a la de la "Beagle", comandada por Stokes. 
Ya en 1720 un médico llamado Kramer escribió: "...si se pueden obtener verduras frescas, si se dispone de naranjas, limones, o su pulpa o jugo, y se administran dosis de 3 a 4 onzas de jugo (85 a 110 g) no hace falta otra cosa para curar esa terrible enfermedad". 
En 1804 el Almirantazgo hizo obligatoria la provisión diaria de una ración de jugo de lima (citrus aurantifolia) a cada tripulante de los buques de Marina Real, con lo cual se consiguió paulatinamente la eliminación definitiva de ese flagelo. 
En varios textos de libros del 800 vemos como con gran ignorancia daban las causas y a veces esbozaban los reales motivos pero que no sabían como sustentarlos. También explicaban como eran los síntomas y el tratamiento adecuado. 
"Reconoce por causa una asimilación insuficiente, cualesquiera que sean el medio y las condiciones en que se desarrolla, o el hacinamiento asociado a una persistencia de las pérdidas desasimilatrices bajo la influencia de un trabajo continuo". También afirmaban: "No tiene causa específica ni es contagiosa. La humedad fría es su principal causa predisponente; ...de aquí su aparición repentina en pos de las grandes tempestades en alta mar..." "La ociosidad voluntaria o forzada; el exceso de trabajo, la depresión moral, la nostalgia, son causas auxiliares". "La mayoría entiende que la falta de vegetales frescos es la causa casi única de la enfermedad, lo mismo en tierra que en el mar." 
Síntomas: "...hacia el mes de navegación se observa en toda la tripulación una pereza no acostumbrada; las facciones ofrecen un color amarillento característico..." "Poco después, los que presentan este aspecto... permanecen acostados, con una laxitud extraordinaria, postración invencible, ...los dientes caen; se presentan después dolores articulares, insoportables... hemorragias de tal o cual mucosa, que pueden causar la muerte.... úlceras que se extienden con rapidez; caída de los pelos,... suele haber depresión moral, desesperación, nostalgia, tendencia al suicidio, disgusto profundo, repugnancia hacia los alimentos." 
Tratamiento: "...será casi siempre higiénico: un buen régimen, un aire puro, el ejercicio, el paso de una temperatura fría y húmeda a otra caliente y seca..., debiendo recurrirse además a los tópicos, los amargos y en particular los antiescorbúticos (genciana, quinina). Son recomendables todos los vegetales frescos y especialmente las patatas, las frutas ácidas, el zumo de limón o de lima, cuyo uso es reglamentario en Inglaterra y Francia." 
Vale la pena reproducir el siguiente tratamiento "heroico" , como llama Don Poletti. Fue aplicado durante el largo y accidentado crucero de Bouchard en la fragata "La Argentina" (1817), al cabo de la travesía desde Madagascar hasta la Isla Nueva, en Java: "El escorbuto invadió las tripulaciones e hizo estragos en aquellas vidas dedicadas a tan noble causa. Hubo días de contar ochenta y cuatro enfermos, de los cuales más de la mitad encontraron sepultura en aquellas aguas, A los ocho días de permanencia en la isla no decrecía la enfermedad; y fue entonces que mandó al cirujano de la expedición el extraordinario procedimiento de enterrar vivos a los atacados, en pozos de cuatro pies de profundidad cubriéndolos de tierra hasta el pescuezo." Del resultado de tal tratamiento solamente consigna Bouchard en sus partes "que los pasados del mal murieron a la hora de estar en aquella posición, y los demás mejoraron, repitiéndose aquella operación muchas veces." (De Campañas Navales de la República Argentina Vol II.). 
El capitán King menciona que "... una especie de apio silvestre ... nos resultaría valioso como antiescorbútico".(Tomo 1 pág. 39)"La crudeza del tiempo trajo la más desagradable consecuencia. Hizo su aparición el escorbuto y tomó incremento..." "La monotonía de sus ocupaciones, el aspecto glacial y el sombrío de la región y la rudeza del clima, todo contribuía a aumentar el número de enfermos, así como los síntomas desfavorables de su enfermedad". (Tomo 1 pág.181) 
"La lista de enfermos, especialmente los de escorbuto, aumentó tanto con este tiempo húmedo y rudo, que me decidí a enviar la "Adelaide"... con el fin de procurare... una provisión de carne fresca..." (Tomo 1 pág. 187) 
Entre las precauciones que tomó: "suministro abundante de provisiones frescas, pan hecho a bordo, escabeches, arándanos, gran cantidad de apio silvestre, carne y sopas conservadas; cubiertas siempre oreadas, secas y calientes. Pero todo había resultado infructuoso". (Tomo 1 pg.187) 
En efecto, días después consigna: "...se anotaron tres casos nuevos de escorbuto, con lo que nuestra lista de enfermos aumentó a catorce". 
King confía en que con la carne fresca de guanaco, "...nuestros enfermos por lo menos los de escorbuto, se repondrían..." Sin embargo "...todo resultó vano, la lista aumenta..." (Tomo Y- pág. 188/190) aunque luego afirma que "la oportuna provisión de carne de guanaco había contenido sin duda el escorbuto, pues no hubo casos nuevos que agregar a la lista de enfermos, que llegaba a veinte". (Tomo 1- pág. 229) 
Al llegar a Montevideo cuenta con la ayuda de un tal Juanico que "...nos proveyó abundantemente de naranjas amargas..." "El amplio consumo de esta fruta bastó para producir un rápido cambio en la salud de los enfermos de escorbuto, y a la semana todo el mundo estaba en su puesto". (Tomo 1 pág. 231) 
El martes 7 de abril de 1829 (Tomo II pág.272) anota en su diario haber enviado varios tripulantes para "recoger arándanos y conservarlos para consumo futuro. Son antiescorbúticos, lo mismo que el apio silvestre, del que se hizo mucho uso en la sopa de guanaco". 
El Capitán Stokes comenta "...afortunadamente abundaban (almejas y mejillones), útiles para alejar los síntomas del escorbuto". (Tomo 1 pág. 224).

ENFERMEDADES NERVIOSAS

Como veremos los oficiales y también los tripulantes solían padecer de depresión y trastornos nerviosos. Así es como sucedió con 2 de los tripulantes de Luis Piedra Buena cuando naufraga o la estadía de Magallanes en San Julián donde varios marineros se tiran por la borda. 
En este caso en particular Don Poletti analiza lo sucedido con el Capitán Stokes cuyo desenlace es el suicidio en un lugar cercano a Puerto Hambre, en el Estrecho. 
A este Capitán el Almirantazgo le encomendó misiones particularmente difíciles por su extensión y por el ambiente hostil en que deben efectuarse. Al regresar de la extenuante campaña a la boca occidental del Estrecho de Magallanes, acude sin vacilar a recoger los náufragos del lobero "Prince of Saxe - Cobourg". El espectáculo de esa "goleta destrozada y con grandes rumbos", sus propias dificultades y las penurias sufridas por los rescatados, debieron herir profundamente su espíritu. Las miserias sin cuento de la Segunda Campaña, levantando la accidentada costa occidental chilena, con casi el 70 por ciento de la tripulación enferma "...y durante las peores condiciones de tiempo", sellaron su trágico destino. Como lo expresa el Capitán King (Tomo 1 pág. 225), presumiblemente por boca del teniente Skyring, al dejar Puerto Otway "... el Capitán Stokes comenzó a mostrar síntomas de una enfermedad originada evidentemente por el terrible estado de ansiedad en que se había encontrado durante el levantamiento del Golfo de Peñas. Se encerró en su camarote, en completo abandono, indiferente a todo; y luego de entrar en el Estrecho...se demoró en diversos puntos sin razón aparente alguna..." 
King lo entrevista en la "Beagle", y lo encuentra "...muy enfermo al parecer, y muy caído de espíritu. Se manifestó muy angustiado por las penalidades que habían sufrido los oficiales y la tripulación; y me alarmó el tono abatido de su conversación" (Tomo 1 pág.188). Después de esa conversación, King expresa: "...en mi mente tomó cuerpo la idea de que no estaba del todo en sus cabales". (Tomo 1 pág.190) Prosigue King: "... fue debido a una insinuación que se me hizo, que pedí a Tarn (médico de la "Adventure") que se entrevistara con Bynoe (médico de la "Beagle") y me informaran si la saluda del Capitán Stokes estaba suficientemente restaurada como para permitirle iniciar un nuevo crucero". 
Cuando ambos médicos, tras de revisar a Stokes, preparaban su informe "...que era según lo supe luego, muy desfavorable...", King se entera de que Stokes "...en un momento de desesperación, se había disparado un tiro". (Tomo 1. pág.191) 
Murió doce días más tarde, el 12 de agosto de 1828, y fue "...sepultado en nuestro camposanto, con los honores debidos a su grado..." (Tomo 1-191) 
En realidad no era común que un capitán se suicide. Es real que han padecido enfermedades nerviosas de distintas índole y un poco difícil de determinar a la distancia, como el Capitán Blight del "Bounty".

ENFERMEDADES DERIVADAS DE LA HUMEDAD Y EL FRIO

El Capitán Stokes escribe (Tomo 1 pág. 225) "Los efectos de este tiempo húmedo y afligente... se hicieron por demás visibles en la lista de los enfermos, figurando en ella muchos pacientes con catarro, pulmonía y reumatismo". En un caos dispuso que "...se diera a cada hombre lona para un saco y pantalones, que se pintarían en la primera oportunidad, como abrigo contra la lluvia y mojaduras". (Tomo I pág 222). Esta medida fue imitada, años después, por Fitz Roy, tal como lo señalamos más adelante. A requerimiento de éste, el médico de a bordo le informa que "...consecuencia de lo muy expuesta que había estado la tripulación... su salud había quedado muy seriamente afectada, principalmente de dolencias pulmonares, catarrales y reumáticas..."; (Tomo 1 pg. 224). En consecuencia, la "Beagle" pasa a invernar durante 14 días. Como lo dice Stokes: "...mandé arriar masteleros y vergas y el barco se entoldó con velas. Se tomaron precauciones para evitar que la gente se expusiera a la intemperie..." (id.) 
Refiriéndose a la "Adventure" y a la "Beagle", dice King (Tomo I pág.229): la "Beagle" no tenía tantos enfermos, pero durante el último crucero había sumado hasta 40 enfermos, principalmente pulmonares, y algunos se hallaban todavía en tratamiento." 
Fitz Roy adoptó medidas especiales para evitar el alto porcentaje de enfermos sufrido por Stokes. En el Tomo II pág. 283 escribe: "Durante el tiempo húmedo de estas regiones nos resultaron muy benéficos los toldos que al efecto habíamos pintado en Río de Janeiro y Maldonado; mantenían completamente secas la cubierta baja y gran parte de la superior, aún con fuerte lluvia". Más adelante insiste: "Cada individuo llevaba sus ropas cubiertas con paño de velas o lona, bien pintada; y en vez de sombrero, un "sueste" (como gorra de carbonero)". Se trata de un sombrero usado antiguamente en la marina que tiene ala y la parte posterior tapa la nuca haciendo deslizar el agua por la capa o el encerado (saco impermeabilizado con cera o pintura). 
Luego destaca (Tomo II pág.285): "Cada oficial y tripulante que debía pasar la noche fuera de la "Beagle" llevaba una manta o poncho grande (cosido en forma de bolsa, y con una tira de jareta), que servía para dormir cómodo y muy abrigado". En las fases finales de la Expedición, Fitz Roy reconoce un alarmante porcentaje de enfermos: "Durante la última parte de nuestra estada en Seno Navidad, y hasta el presente nuestra lista de enfermos había sido considerable, razón por la cual no me disgustaba estar en surgidero seguro y restaurara su salud. Las dolencias principales han sido resfríos y reumatismos, debidos al viento helado y a la gran humedad. Esta ha sido la única vez, desde la salida de la "Beagle" de Río de Janeiro, que la lista de enfermos ha merecido tenerse en cuenta". (Tomo II págs. 532 y 533).

OTRAS ENFERMEDADES

Stokes registra que el sargento I. M. Lindsay: "En los últimos días había sufrido de inflamación a los intestinos, mal que concluyó por cortar su existencia." (Tomo 1 pg. 219). El Sr. Skyring anota que "... tuvimos la desgracia de perder a Mr. Alexander Millar, a consecuencia de una grave inflamación de los intestinos que se lo llevó después de sólo tres días ". 
En el Tomo 1 pág. 155, el Sr. King al reunirse con la "Beagle", se entera "...del deceso del teniente Robert H. Sholl, después de diez días de enfermedad." 
Skyring registra (Tomo II-419): "Desde principios de enero me vi confinado en la cama, de un mal tedioso y obstinado". Robert Fitz Roy lo atribuye a "...la fatiga y de estará mucho tiempo sentado mientras trazaba las cartas." (Tomo II pág. 418); como tantas dolencias que se atribuían a la única explicación visible que podían encontrar.

Alimentación a bordo

Es así que priorizó la caza y captura de pescados y demás alimentos que la naturaleza le pudiese brindar. De cualquier forma tomó medidas que hoy en día serían discutibles, como por ejemplo hacer racionamiento sin una necesidad imperante. Es así como racionó a su tripulación en dos oportunidades: "Durante tres días se le suprimió a la tripulación toda clase de víveres salados y en reemplazo se le dio carne conservada, mariscos y un cerdo grande traído de Montevideo". ... "La razón que me guiaba a suprimir por completo la carne salada durante algunos días, era la creencia de que, para producir una variación eficaz en el organismo se necesita un cambio de dieta de dos o tres días por lo menos; y que es mucho mejor dar provisiones frescas tres días seguidos, y carne salada el resto de tres semanas, que dar carne fresca tres veces a intervalos, en el mismo período." (Tomo II pág. 282).

Un día "...puso a todo el mundo a 2/3 de ración..." pues parecía preferible acortar la ración - ahora que todos gozaban de buena salud y ánimo y que podía n conseguir refuerzos de pescado y aves - a hacerlo ulteriormente cuando acaso estuviéramos en distinta situación." (Tomo II pág.479) 
Un detalle singular es que Fitz Roy hizo llevar un "Diario de caza", consignando lo cazado, el cazador, y a quien se destinó la o las piezas cobradas. (Pág. 586-587 del Tomo I).

Vale la pena aclarar que antes del 800 la alimentación era muy mala y tenían como base la famosa "galleta". En los buques se llevaba ganado en pie, gallinas y cuanto animal vivo se podía transportar. No era el caso de los viajes por el sur del continente dado que con las tormentas y el frío estos iban sucumbiendo uno tras otro. Ya hacia fines del 700 y comienzo del 800 los exploradores habían tomado la costumbre de prácticamente desprenderse de la carne salada y tratar de renovarla sea por carne de pingüino o lobo marino o por lo que sea. Si no lo sabían a ciencia cierta por lo menos intuían que era necesario renovar el stock con alimentos frescos. 
El Pilot inglés de fines del 800 recomienda recalar en el puerto de San Juan de Salvamento para hacer aguada, cosechar apio silvestre y renovar el stock de carne con la caza de pingüinos y lobos marinos; llega al punto que avisa que si se recala en octubre es posible cosechar huevos de pingüino.

(Extraído del libro “Naufragios en el Cabo de Hornos, Isla de los Estados, Magallanes, Península Mitre, Malvinas y Georgias del Sud “ del Lic. Carlos Pedro Vairo. Editado por el Museo Marítimo y Zagier & Urruty Publications).