naufragios en
ISLA DE LOS ESTADOS y
PENINSULA MITRE

La presente trata de ser una recopilación lo más completa posible, pero es muy probable que haya omisiones. Como se podrá ver, la mayoría de estos naufragios sucedieron desde que se construyó el faro de San Juan de Salvamento y se estableció la Estación de Salvamento. Antes de esa fecha, son muy pocos los que aparecen asentados en los registros. Los motivos son varios, pero en principio descartamos a los piratas prendiendo o apagando luces como sucede en la novela de Julio Verne El Faro del Fin del Mundo. Las últimas tres décadas del 800 se caracterizaron por el auge de la navegación de carga; el incremento explosivo en el transporte de pasajeros (de la costa este al oeste de los Estados Unidos y Australia); el auge en la construcción de los últimos grandes y veloces veleros de carga; y por el establecimiento de una Estación de Salvamento y faro en San Juan de Salvamento, otra en Bahía Thetis y otra en Ushuaia, que permitieron tomar nota de los buques que pasaban por la zona y también enterarse de los naufragios ocurridos.

Los navegantes depositaron en dichas instalaciones su tranquilidad al saber que podían encontrar ayuda y una luz para obtener una referencia real y así poder ubicarse en la carta; e incluso controlar en cronometro de a bordo. Tomaron el faro de recalada como uno para ubicarse y, para muchos de ellos, esto fue una falta mortal. Recién en 1902 se cambió de posición al faro y se levantó uno nuevo en Isla Observatorio (declarado Monumento Nacional a fines de 1998). El faro de San Juan de Salvamento se dejó en el abandono y, en 1997, comenzaron los trabajos de estudio del mismo. El Museo Marítimo encaro el proyecto con la colaboración del Museo del Fin del Mundo y de la Armada Argentina. Se construyó una réplica del mismo en Ushuaia (en el Museo Marítimo) y Francia donó un monumento que se instaló sobre el mismo lugar que el anterior. Esto destruyó toda posibilidad de realizar trabajos arqueológicos. El monumento se instaló con la autorización de la Secretaría de Cultura y la Comisión Nacional de Museos y de Monumento y Sitios Históricos, dependiente de la Presidencia de la Nación.

Muchos piensan que estos naufragios se produjeron intencionalmente para cobrar el seguro. Sostiene que, dado el avance de los buques de vapor sobre los veleros, los armadores se querían deshacer de estos últimos. Es una teoría difícil de comprobar, más aún cuando existen muchos buques que no tenían seguro alguno, como el Dr. Hansen, el Brisbane y una larga lista. Por ese motivo, los capitanes negociaban el recupero de la carga con las empresas de salvamento a porcentajes muy beneficiosos para los “raqueadores”.

En el National Maritime Museum de Greenwich, funciona un centro de información y de investigación que puede ser consultado pagando un arancel (Maritime Information Centre, del National Maritime Museum of Greenwich).

Este centro tiene toda la información de los buques hundidos en la región y también de los perdidos o desaparecidos. Eso no quiere decir que estén hundidos en la zona, sino que los últimos datos disponibles dan a la región como lugar posible del siniestro. Esta información proviene de los datos asentados en el despacho (o zarpa), donde se indicaba el puerto de destino. Por otra parte, según el tipo de buque, existían rutas más o menos ya predeterminadas. También está la información de aquellos que los vieron por última vez.

Pero lo más importante de esto es que existe bastante información sobre los buques hundidos, dado que también es posible consultar el Lloyd´s Register. Para buques españoles existen buenos registros en Sevilla y Madrid. Los hemos consultado, pero para otros buques, dado que no tienen registros que involucren a la Isla de los Estados. En pocas palabras, es posible conocer bastante de lo que sucedió, pero sin profusión de detalles. Además de estos registros, todos los datos aquí presentados fueron publicados por diarios de la época.

Registro de naufragios

Vayari: Barca inglesa (1872). Naufragó en Punta Fallows (Isla de los Estados). El siniestro ocurrió en travesía por el Estrecho de Le Maire. Los náufragos fueron recogidos por otra nave y conducidos a Europa. No se conocen mayores detalles del siniestro.

Espora: Bergantín goleta con bandera argentina, propiedad de Don Luis Piedra Buena. Ex Nancy del lobero Smiley. 10 de marzo de 1873. El naufragio ocurrió en Isla de los Estados, en Bahía Franklin. En varias campañas, el Museo Marítimo de Ushuaia realizó un estudio del lugar con el apoyo del Área Naval Austral.

Lotus: Barca inglesa. Julio de 1875. Procedente de Rio de Janeiro y con destino a la rada del Callao, en lastre y al mando del capitán Saint Jaha. En la mañana del 6 de julio encalló en una roca en la desembocadura de la Bahía de San Juan del Salvamento (Isla de los Estados), dos días después se fue a pique. La tripulación embarcó en dos botes, uno de ellos tripulado por su capitán y siete marineros. No se supo nunca su destino. El segundo, compuesto por cinco marineros, fue recogido por el buque “Antoniette”.

Albert Gallantin: Fragata inglesa. Octubre de 1875. Con cargamento de carbón de piedra, se incendió en altamar. Fue abandonada por sus tripulantes frente a la costa nordeste de la Isla de los Estados el 10 de octubre de 1875.

Prince Arthur: Barca inglesa. Encalló en la punta este de Puerto Cook y se hizo pedazos sobre las rocas el 24 de febrero de 1876. La barca constaba de un porte de 544 tn. de registro, con un cargamento de carbón de piedra y se encontraba al mando del capitán T. Nelson. Procedía de Liverpool y tenía como destino la ciudad de Caldera. El dueño del navío y sus tripulantes se salvaron en los botes; más tarde fueron recogidos por la goleta Sea Shell.

Mercator: Barca belga. Octubre de 1876. El capitán H. Micholson del pailebote Luisa, de la matrícula de Punta Arenas, dio parte a las autoridades de la colonia de que se acercó a él con fecha 24 de octubre de 1876. Lo había atraído con una señal al tope del buque náufrago, mientras viajaba a la caza de lobos marinos en las rocas e isletas inmediatas a la Isla de los Estados. Pasó a la nave que halló abandonada. Naufragó en la Isla de los Estados, y los antecedentes nos relatan que, posteriormente, el capitán y siete hombres se ahogaron en maniobras.

Cosmopolit: Fragata inglesa. Julio de 1878. Con porte de 1259 tn. de registro, al mando del capitán J. H. Lyons, en viaje de Rio de Janeiro con destino al Callao. Naufragó la noche del 4 de julio de 1878 en una restinga cercana a Puerto Parry. La tripulación, que se componía de 23 hombres, se salvó en un bote y se dirigió a la bahía John Harbour (San Juan). El conocimiento de este siniestro se debió al cúter oriental Rayo, empleado en la caza de lobos marinos. Los náufragos fueron recogidos por la barca inglesa Ryebale y el Bacaban de Burdeos.

Juliet: Agosto de 1878.  Barca inglesa de  1243 tn de porte. En viaje de Londres hacia San Francisco, California. Durante una calma la corriente la arrastró sobre el Cabo San Antonio y se fue a la costa el 1° de agosto de 1878. Los 27 náufragos fueron recogidos por el bergantín alemán Thetys.

Pactolus: El 13 de febrero de 1882, cuando la Cabo de Hornos resistía sobre sus cuatro anclas en el Puerto Roca, a una milla de Puerto Cook, la barca angloamericana Pactolus, dirigida por el capitán W. L. McLellan de Nueva Escocia, rompía sus cadenas y era arrojada por la furia de las olas y del viento contra las rocas que constituyen el fondo dela Bahía de Puerto Pactolus. En un instante la barca despedazada sobre las rocas. Giacomo Bove y Luis Piedra Buena, a bordo de la Cabo de Hornos, se encargaron del salvamento de los náufragos, que se habían refugiado en Puerto Cook. El capitán de la nave, McLellan, fue alojado a bordo por estar enfermo y el resto se quedó en el lugar con víveres hasta ser rescatados el 18 de febrero. El maestre del Pactolus se llamaba William Tobey, muy conocido en Liverpool.

Ana: En ruta de Génova a Valparaíso. Un día de viento calmo, el 20 de enero de 1885, la corriente la arrastró entre Puerto Cook y la Isla de Año Nuevo. Era una barca de 800 tn. de registro con carga general y 14 tripulantes. Del diario de Darío Saráchaga, comandante del cúter Bahía Blanca de la Armada Argentina, leemos: “… El 25 de enero regresamos a los “Estados”, llegando el 30 y a tiempo para salvar los náufragos de la barca italiana “Ana”, perdida el 28 entre Puerto Cook y Año Nuevo. El 18 de febrero llegó el “Villarino” y llevo los náufragos y yo me embarqué en el cúter con la tripulación que había hecho en Punta Arenas”. En viaje de Punta Arenas a San Juan de Salvamento, ve a los náufragos y los rescata, llevándolos a la estación de salvamento. Allí quedan hasta que el Villarino los transporta a Punta Arenas.

River Ragan: En otras referencias figura como River Tugón o River Lagan. En todos los casos la misma fecha y lugar de naufragio confirman que se refiere a la misma embarcación.

La River Ragan era una barca inglesa de 852 tn. de registro y 1250 tn. de carga general. Había salido de Glasgow con destino a Valparaíso. La niebla, el viento y el mar calmos hicieron que la barca fuera arrastrada sobre una de las islas de Año Nuevo, en la Isla de los Estados. El naufragio se produjo el 4 de marzo de 1885.

El comandante del cúter argentino Bahía Blanca recogió a los náufragos a bordo y los condujo a la colonia chilena de Punta Arenas de Magallanes. La autoridad local se hizo cargo de ellos procurándoles recursos y alojamiento.

El buque acorazado de S.M.B. Triumph embarcó a alguno de los náufragos y los condujo al puerto de Coquimbo, y dispuso que los restantes fueran conducidos a Europa por el primer vapor con ese destino. Se salvaron 17 tripulantes.

Veamos qué nos cuenta el comandante del cúter nacional Bahía Blanca, don Darío Sarachaga. Pertenecía a la División Expedicionaria del Atlántico Sur de la Escuadra de Augusto Lasserre, compuesta por la cañonera Paraná (nave insignia), los transportes Villarino y Comodoro Py, los cúteres Patagones y Bahía Blanca y la corbeta de Cabo de Hornos.

Es interesante leer como relata en el diario de a bordo los hechos más significativos. Durante el lapso que estaban en tierra o fondeados en el mismo sitio, por lo general se realizaban anotaciones que mencionaban los acontecimientos más importantes, o resumía lo que abarcaba todo ese periodo de tiempo. Así, encontramos una referencia a este naufragio que, por lo visto, no conmovió mucho a Sarachaga.

“  21 de febrero de 1885: Permanecimos fondeados arreglando el buque hasta el 8 de marzo en que se vieron cuatro botes de náufragos frente al cabo “Forneaux”, llegando estos a la Subprefectura y manifestando su capitán Guillermo Mahood que el día 6 le había calmado el viento fuerte a las “Islas del Año Nuevo” y las corrientes le echaron el buque, barca “River Ragan” (en viaje de Inglaterra a Valparaíso) a las rocas de más al oeste de esta isla (estaba fondeado en San Juan del Salvamento).”

“12 de marzo: Aparejé y zarpé, llevando el capitán náufrago para conocer el lugar del naufragio. A las dos horas de zarpar me calmó el viento y fuimos echados por las corrientes a las tip rips (tide rips), del cabo San Juan hasta las 10 p.m., en que se levantó corriente fresca del NO con cielo y horizonte oscuro; perdí una lancha que llevábamos por la popa. A las 12 p.m. avistamos el faro de San Juan y entramos fondeando a las 2 a.m."

“13 de marzo: Viento duro del NO y mar arbolada, cielo de mal cariz. No pudimos salir hasta el 15, que se compuso y sopló del SE fresco; navegando con una mano de rizo, al llegar frente a Año Nuevo empezó a calmar, quedando en calma chica frente al paraje donde estaba perdido el buque. Las corrientes nos echaron hasta la boca de Puerto Cook; al oscurecer con una brisa del O fondeamos en este puerto.”

“14 de marzo: En toda la costa se ven pedazos de madera, arboladura y cajones, la mayor parte rotas, que han pertenecido a la barca. El 17 pudimos llegar hasta el siniestro y encontramos solo un pedazo del casco, desde la popa hasta el lugar donde estaba el palo de mesana. El sitio donde se perdió el buque es un lugar donde todos los vientos levantan mar gruesa y es por esta causa que se ha desecho tan pronto el buque.”

“18 de marzo: Recorrimos varios puertos de la isla y encontramos 25 cajones de jerez, oporto y 5 barriles de vino dulce, regresando a San Juan el 20.”

Mountaineer: El Lloyd´s Register of Shipping 1887-88 nos dice: “Abandonado. Número de registro 70910. Su capitán  era el Sr. Doughty y se trataba de una barca de hierro con bandera británica, 1496 tn. netas y sus mediciones en pies eran: eslora 245,3; manga 38,0 y con un punta de 23,0. Fue construida en Sunderland por W. Doxford and Sons Ltd., 1875. Comprada por G. N. Gardiner and Co. Registrada en Liverpool.”

El Lloyd´s Weekly Shipping Index del 24 de diciembre de 1886 comenta el naufragio e informa que se quemó en el mar. La tripulación tomo los botes y fue puesta a salvo en la Isla de los Estados el 18 de octubre. La nave estaba en viaje de Hull a Wilmington, California.

Roberto Payró relata muy bien este naufragio, dado que el mismo ocurrió justo enfrente de San Juan de Salvamento. Y podemos decir que la gente del faro y de la estación de salvamento fueron testigos, casi directos, del mismo.

III. Pasó algún tiempo sin que se tuviera noticia de otros naufragios, hasta que el 18 de octubre de 1886 ocurrió el de la fragata inglesa Mountaineer.

Este buque, de 1886 tn. de registro, cargado con 2100 de carbón de piedra, iba de Hull a Wilmington, California. Llevaba 28 tripulantes.

El 9 de octubre dobló el cabo San Juan en dirección al Pacifico, y solo el 16, hallándose frente al Cabo de Hornos, se notó fuego a bordo. El capitán mando sin pérdida de tiempo a toda la gente a la bodega para reunir todo el carbón hacia el centro del buque. La atmosfera era irrespirable, y hubo que sacar a dos de los marineros, casi asfixiados. Renuncióse entonces a la tarea.

Encaminando sus esfuerzos en otra dirección, el capitán ordenó que se cerraran herméticamente las escotillas, para tratar de sofocar el incendio. El fuego continuó aumentando. Se armaron mangueras, se intentó inundar las bodegas, pero todo fue inútil. El humo denso que escapaba por todas las rendijas, era mayor y más negro cada vez…

Aquel día la Mountaineer se puso al habla con otra fragata inglesa, la City of Athens, cuyo capitán invitó al del primero a seguir más al oeste o a abandonar el buque. La City of Athens recibiría a su bordo a toda la tripulación. Pero el capitán de la Mountaineer prefirió seguir rumbo a la Isla de los Estados y recalar en alguno de sus puertos para tratar de salvar el barco.

El 17, hallándose en los 57° y 47 minutos de latitud Sur, y 69° 40 minutos de longitud Oeste de Greenwich, comenzaron a producirse explosiones de los gases acumulados en la bodega, y se hizo urgente el abandono del buque.

Había tres barcos a la vista, a una distancia de 4 o 5 millas; se les hizo señales pero no las contestaron y siguieron su derrota…

El 18, a las 10 de la mañana, se avistó la Isla de los Estados a una distancia como de 25 millas y se hizo rumbo hacia Back Harbour, que queda exactamente al sur de San Juan del Salvamento.

Pero desgraciadamente sobrevino una neblina tan densa, que hizo casi imposible situar el buque, mientras el peligro aumentaba a cada instante, las explosiones se sucedían más terribles cada vez, y por las escotillas de popa y proa, que se habían levantado, salían torbellinos de humo y llamas… imposible permanecer un minuto más a bordo… eran las 3 de la tarde.

Se arriaron los botes, embarcóse en buen orden toda la tripulación, y bogando con brío llegaron a las cinco y media a Back Harbour, donde desembarcaron rendidos de fatiga.

El capitán no salvó nada, ni sus papeles, ni una suma de dinero que tenía en la cámara, con lo que desde un principio fue imposible comunicar.

Los náufragos solo habían conseguido llevar víveres para dos días, y no conocían la existencia de la Subprefectura de San Juan. Pero el capitán había visto luz en Puerto Laserre, supuso que habría allí un faro, y resolvió en consecuencia enviar al día siguiente una comisión compuesta del segundo piloto y 7 marineros para que cruzaran el istmo que separa a ambos puertos. Urgía obtener provisiones, pues de otro modo los 28 náufragos estaban condenados a morir de hambre en plazo breve.

Los comisionados tomaron hacia el nordeste, llegando horas después frente a la Subprefectura, separados de ella por el ancho de la bahía. Hicieron señales con humo, disparando algunos tiros, y a las 3 de la tarde la gente de la Subprefectura atravesó en un bote para prestarles auxilio.

Quedaron los marineros en San Juan, y el segundo piloto de la Mountaineer, con un hombre que le dio el subprefecto para que lo acompañara, fue en busca de sus compañeros, que se pusieron inmediatamente en marcha, menos 4, que por enfermos, hubo que ir por ellos en bote al día siguiente.

La Mountaineer, incendiada, paso llevada por la corriente por delante de San Juan, como un inmenso brulote, y fue a embicar en la costa este del cabo San Antonio, donde más tarde se encontraron sus restos…”

Del Ministerio de Relaciones Exteriores, Sección Archivo. Diplomacia y Consular. Año 1887. Inglaterra. Caja 345 – Legajo N°6, encontramos una nota en ingles con la siguiente traducción:

“La legación del S.M.B., el 25 de abril de 1887 agradece la generosidad y la buena atención recibida por el grupo de náufragos y el capitán J. R. Dougldy de la embarcación “Mountaineer”, mencionando en especial al capitán José Fregueiro, jefe de la estación naval en el puerto de San Juan, quien los hospedo del 21 al 26 de Noviembre, y al comandante Federico Spurr, jefe del buque de guerra argentino “Villarino”, quien los llevo a Punta Arenas.”

Como podemos ver, aunque se brindaba una gran ayuda humanitaria y se llevaba a cabo un verdadero ejercicio de la soberanía, debíamos recurrir a Punta Arenas. En ese momento, Ushuaia no era más que un puñado de casas con intención de ser ciudad, aunque ya era capital del Territorio Nacional. Por ese entonces, comenzaba la “carrera del oro”. En Ushuaia operaban tres almacenes de ramos generales y en poco tiempo más se abriría el de la estancia Harberton, fundada por Thomas Bridge, para tratar de quedarse con el poco oro que cosechaban los mineros a cambio de carne y demás vituallas.

Garnock: En la isla NE de Año Nuevo, con tiempo calmo, naufragó el 26 de mayo de 1887 la barca inglesa Garnock de 700 tn. de registro y 1015 de carga general, procedente de Londres con destino a Victoria, en la isla Vancouver. Fueron llevados por el Comodoro Py 16 náufragos a Punta Arenas.

Dunskeig: De este buque, en viaje de Londres a San Francisco no abundan los detalles. Con 2400 tn. de carga general, 30 hombres y un pasajero, se hundió el 23 de junio de 1887 en Cabo San Antonio, Isla de los Estados.

Se salvaron 17 personas. El pasajero, James Johnston, fue rescatado por el cúter Patagones. El resto de los tripulantes se mantuvo en el lugar hasta el día 19 de agosto cuando fueron rescatados con los náufragos de la barca Colorado, que habían cruzado la isla a pie desde Bahía Franklin. Fue el vapor Mercurio, de bandera chilena, el que rescató a los sobrevivientes del Dunskeig y a los del Colorado. Se alimentaron con mariscos y cocoa. Fueron conducidos a Buenos Aires.

Es interesante aclarar que el vapor Mercurio había sido fletado por el gobierno argentino para conducir a Ushuaia a los náufragos del Magallanes que esperaban en Puerto Deseado, Santa Cruz.

El gobierno inglés otorga un premio en oro para los comandantes Leonardo Ceesola (Mercurio) y Macedonio Bustos (cúter Patagones), medallas de oro para el resto de los oficiales y de plata para los tripulantes de los botes de salvamento. Los indios fueguinos que estaban a bordo del cúter recibieron 2 libras esterlinas cada uno.

Con respecto a estos naufragios y los acaecidos durante ese año, el jefe de la Subprefectura de San Juan de Salvamento en Isla de los Estados, subprefecto Francisco G. Villarino, escribe en la memoria de 1888 un resumen de lo sucedido – documento que transcribimos en parte – y lo eleva al Prefecto Marítimo.

El subprefecto Francisco G. Villarino es el mismo que queda a cargo en 1884 cuando llega con la expedición de Don Augusto Lasserre. Se refiere a los naufragios y los problemas que esto ocasiona a la subprefectura, ya sea por la cantidad de bocas que hay que alimentar o por la ropa que hay que suministrar – dado que un náufrago, por lo general, puede salvar muy poco – y por la ayuda médica necesaria. También existió el eterno problema de la falta de comunicación al no contar con una embarcación apropiada para navegar hacia Rio Gallegos, Punta Arenas o hacia las islas Malvinas. Para ello hubiera sido necesario un cúter o un vapor y no las balleneras que tenían para moverse dentro del puerto y con mar calmo. A continuación de la carta, transcribimos una noticia aparecida en los diarios de la época que nos termina de ilustrar el tema. Francisco G. Villarino escribió:

“El 25 de mayo naufragó en la isla NE de Año Nuevo la barca inglesa “Garnock” con 17 hombre de tripulación, incluso el capitán. Fueron alojado en la Subprefectura y alimentados hasta el 8 de agosto, en que se condujeron en el vapor “Comodoro Py”, que por casualidad llego allí, hasta Punta Arenas.”

“El 24 de junio naufragó la fragata inglesa “Duskeigs” con 30 hombres de tripulación y el 28 del mismo la barca de la misma nacionalidad “Colorado”, con 15 hombrees, y la segunda en cabo San Vicente (Tierra del Fuego) y al primera en cabo San Antonio (Isla de los Estados). Por un accidente común siempre en estos casos, estas dos tripulaciones se reunieron en cabo San Antonio, donde permanecieron 56 días a la intemperie entre la nieve y en el rigor del invierno, habiendo perecido 20 hombres, entre ellos el capitán del “Duskeigs”, unos arrojados y despedazados por las olas al intentar ganar tierra, otros, muertos por el frio y el por el cúter nacional “Patagones” al mando del alférez de navío Macedonio Bustos, habiendo sido conducidos hasta la capital federal por el mencionado vapor y vestidos y calzados por el que firma, con ropa del personal de la repartición a su cargo.”

“Durante el año transcurrido, la salud del personal de esta repartición ha sido satisfactoria, sin embargo de haber faltado en absoluto la carne a causa del Magallanes.”

“Esta subprefectura tenia víveres hasta el 30 de junio: 25 de mayo asilaron 17 náufragos y los víveres no llegaron hasta el 22 de agosto. Lo mismo ha sucedido después hasta la llegada del “Alba”, ha faltado la carne durante 2 meses y medio.”

“Estos inconvenientes, señor jefe, no es posible salvarlos, mientras esta repartición no tenga una embarcación propia y que pueda hacerse a la mar.”

“La provisión de carne no es posible efectuarla por el buque de la carrera por dos razones: 1° porque para comprarla y tener la seguridad de conseguirla es necesario que el jefe de la repartición se encuentre a bordo del paquete para comprar y pagar la mercadería. 2° porque el número de animales a comprar es necesario calcularlo para dos meses a lo sumo, pues llevar mayor cantidad es para que se mueran por falta de pasteo por una parte, y por otra, por la diferencia de clima que tiene que deteriorar la hacienda, en poco tiempo, hasta el extremo de ser completamente inútiles para el consumo.”

“Sobre este particular, me permito señor jefe, llamarle muy seriamente la atención de V.E.”

“No es posible sostener una repartición marítima en medio del océano, alejada de todo centro de recursos, sin tener una embarcación para proporcionárselos, no es posible que el jefe de aquella subprefectura pueda pues hacerse solidario de las desgracias que puedan ocurrir por falta de alimentos, cuando no tuene absolutamente medios para proporcionárselos.”

“Debo hacer presente a V.E., que el puerto más cercano para recursos es Punta Arenas o las Malvinas, distante cada uno de ellos 380 millas, Rio Gallegos queda a la misma distancia, uno o dos naufragios que ocurran en los primeros días de la llegada y salida del paquete en aquel puerto, hay pues la seguridad de tener que mantener a los tripulantes salvados por espacio de 4 o 5 meses, me permito hacer presente a V.S. la situación desesperada en que se coloca al jefe de aquella repartición, obligando a comer y dar de comer a sus subordinados carne de lobo marino para no morir de hambre, como ya ha sucedido a causa de la pérdida del transporte Magallanes.”

“Todo está salvado señor jefe, con una embarcación apropiada al servicio de aquella repartición. Sin este elemento indispensable la vida es muy difícil allí.”

“Durante el año, el faro a cargo de esta repartición ha funcionado con toda regularidad y puedo asegurar a V.S. que los servicios que presta a la navegación de estas costas son inmensamente grandes: no son menos de 250 buques los avistados y anotados por la guarda del faro al doblar el cabo San Juan con rumbo al de Hornos.”

Glenmore: Según nos aclaró el Maritime Information Centre del National Maritime Museum de Greenwich, el capitán del Glenmore era Lawrence. Se trataba de un casco de acero aparejado barca, con 725 tn. netas. Sus medidas en pie eran de 190.0x31, 4x18,6 y fue construido en Dumbarton por A. McMillan y Co. en 1876. Sus dueños eran W. Porter & Sons y estaba registrado en Liverpool.

Se dirigía de Montevideo a Talcahuano en Lastre, cuando las corrientes hicieron que chocara las rocas del cabo San Vicente la noche del 7 de abril de 1888. Parte de la tripulación remó hasta St. John´s en Isla de los Estados. El resto, aparentemente unos 10 tripulantes, salió remando a mar abierto al ver que pasaba un buque. Nunca más se los vio.

Veamos qué nos cuenta el periodista Roberto J. Payró sobre este naufragio cuyos datos obtuvo durante su estadía en San Juan de Salvamento en 1899.

“… VII. El 11 de abril de 1888, a eso del mediodía, avisaron del faro a la Subprefectura, que un bote con 16 hombres se dirigía al puerto.”

“Al acercarse al faro quisieron atracar, lo que les fue imposible, por lo erizado de la costa, en que la rompiente es enorme en todo tiempo y haría pedazos cualquier embarcación. Los infelices tripulantes del bote pedían agua a gritos.”

“Como el desembarco es impracticable allí, se les hizo seña de que entraran al puerto, lo que hicieron, apelando a un último resto de fuerzas. En efecto, cuando llegaron junto al muelle, fue preciso desembarcar en brazos a muchos que ya no podían moverse, tan extenuados estaban.”

“Eran náufragos, tripulantes de la barca inglesa Glenmore que tres días antes se habían perdido en Tierra del Fuego, cerca del cabo San Vicente, a 3 millas y media, más o menos. Iban en el bote el capitán, dos pilotos y los tres marineros de la barca. Como único recurso quedábales 5 latas de 2kg. de carne conservada, y ni una sola gota de agua. En cada uno de los días anteriores habían comido entre todos una sola de esas latas, tratando de que les duraran lo más posible.”

“Llegaban tan extenuados y habían padecido tanto con la humedad y el frio que no podían hablar, ni menos caminar. Para colmo de desdicha, el bote se había abierto un rumbo que compusieron como mejor les fue posible, pero el agua entraba, y como no tenían baldes, veíanse obligados a achicarla con los sombreros y las botas.”

“La Glenmore había ido con rieles de acero, de Maryport a Montevideo, de donde salió en lastre para Talcahuano, el 24 de marzo.”

“Cerca de Tierra del Fuego cambio repentinamente el viento, que la arrojó sobre la costa; el mar, muy agitado, la hizo pedazos enseguida.”

Seatollar: El 28 de julio de 1890, entre las 4 y 5 de la mañana, ocurrió el naufragio de la Seatollar, a una milla al Oeste de Cabo Fourneaux. Barca de bandera inglesa, de 558 tn. de registro y casco de hierro. Iba de Glasgow a Valparaíso con cargamento general.

Ahora veamos parte del relato que aparece en el libro ya mencionado de Roberto J. Payró:

“La barca “Seatollar” se había visto obligada a recalar en Malvinas para reparar algunas averías sufridas durante el viaje, zarpando de ahí el 26 de julio de 1890, avistando tierra, por estribor, el día 28.”

Aparentemente navegando con rumbo Este, el capitán ordenó poner proa al Norte, lo que la hizo embicar en las barrancas a pique de aquella costa. De todos modos, no queda claro el porqué del encontronazo contra la costa, dado que trato de salir a aguas limpias, es decir, sin obstáculos.

Al haber navegado con un velero por el lugar (ketch Callas de Jorge Trabuchi, abril de 1997) pudimos comprobar cómo la corriente tiraba hacia la costa, produciendo un inmenso oleaje que daba la sensación de una película de terror; y eso que no había tormenta alguna.

El relato de los náufragos continua diciendo que “apenas se sintió el primer choque contra la roca, el capitán mando arriar un bote por babor, pero un fuerte golpe de mar se los llevo junto con dos pilotos y siete marineros”. Esto puede darse por las tremendas olas que, según vimos, se forman en el lugar.

“El capitán William Jennings, corriendo a una muerte casi segura para salvar su barco y su gente, se tiró al agua, llevando un cabo con el fin de atarlo en tierra y establecer una línea de vida. La furiosa rompiente lo arrebató, lo arrojó dentro de una cueva de lobos (sic) y allí lo estrelló contra las rocas.”

Los sobrevivientes

Según el relato de los sobrevivientes el buque se había sumergido hasta más arriba de la cubierta. Solo se veía a flor de agua el castillete de proa. Los marineros que se salvaron habían logrado subir al palo mesana, donde se mantuvieron algunas horas. Desde allí buscaron un mejor lugar pasando por los estayes al palo mayor, en cuyas velas durmieron.

Después de dormir como pudieron, por el mismo camino de los estayes, pasaron al palo trinquete y luego al castillo de proa. Luego de varios intentos, el velero Silas Batties logró pasar un chicote a tierra para trepar por la costa acantilada, que en esa zona tiene varios metros sobre el nivel del mar.

Amarrado el chicote, pasaron por allí el practicante de piloto Charles Surnbank, el cocinero Hardy y los marineros Clindinning y Brown, los únicos que se salvaron.

Batties y sus compañeros se encaminaron a pie hacia la Subprefectura, a la que llegaron medio moribundos y casi desnudos.

En el naufragio fallecieron: capitán Jennings, piloto Pooley, piloto Bryden, los practicante G. S. Shell y J. Lumsden, el carpintero Clark y los marineros Docharty, Collie, Hullin y Juan Valenzuela (chileno).

Después del naufragio

Es muy interesante lo acontecido con este naufragio. Se ha leído que los náufragos sufrían dos veces: una por naufragar y otra por los tratos que solían recibir de parte de los “raqueadores”, piratas, indios. Si se los rescataba, debían quedarse en las estaciones de salvamento colaborando forzosamente en ellas o incorporándose como marineros en alguna dotación de algún buque donde faltara mano de obra.

Cuando los náufragos son trasladados a Punta Arenas en el transporte Villarino, realizan una declaración ante las autoridades por los malos tratos recibidos por parte del Mayor Villarino, a cargo de la Subprefectura de San Juan de Salvamento en San Juan de Salvamento, y también del comandante del transporte Villarino, Don F. Mourefleir.

En las declaraciones relatan que fueron obligados a realizar trabajos duros, se les pusieron grilletes y se los tuvo mal alojados. En el buque también se los castigaba.

Para complicar más las cosas, el 18 de abril en el periódico Standard se publica un telegrama de Ottawa, Canadá, por el que la barca canadiense Maud S comunica que en su viaje de Halifax tocó la Bahía del Buen Suceso y observó que mantenían sometidos a varios marineros británicos náufragos, obligados por el gobierno argentino a servir en una Estación de Salvamento.

Luego de varias notas y averiguaciones entre Canadá y Argentina, se declara la falsedad de los dichos aparecidos en el Standard. Esto fue avalado por el capitán Nickiel de la Maud S quien, enfermo en esos momentos de fiebre tifoidea, declara ante un reportero del Times la falsedad de lo que se había publicado.

El 12 de junio de 1891 el gobierno británico – luego de las investigaciones realizadas por el asunto de los marinos ingleses presos en la Bahía Suceso – declara que las acusaciones carecían de fundamento y se habían originado en una desinteligencia.

Se solicitó además explicación verbal del procedimiento dado por el Ministerio de Guerra y Marina en el sentido de la investigación por la demanda de los náufragos de la Sea Toller, reconociendo las dificultades de la comunicación en función de la distancia.

Por esta fecha, el gobierno argentino, sobre la base de las investigaciones realizadas y por la toma de declaraciones a las personas pertinentes, determinó que tales demandas carecían de fundamento y lo comunicó a las legaciones respectivas.

New York: Fragata en ruta de Swansea a San Francisco, California, con carga de carbón. El 20 de abril de 1891 naufragó por la fuerte correntada, cerrazón y calma en la zona oeste de la Isla de los Estados.

Los 40 náufragos fueron recogidos el día 21 por la barca alemana Guttemberg, que iba de Blyth, Escocia, hacia Valparaíso.

A bordo de la Guttemberg falleció uno de los naufragas; el resto fue dejado en San Juan de Salvamento debido a que la barca estaba muy escasa de víveres.

Datos técnicos: llevaba como cargamento 2750 tn. de carbón. De 2699 tn. de registro, pertenecía a la firma Edward Bates & Sons, de Liverpool.

Fue construida por Caird & Co. de Greenock en 1858, con casco de hierro. Sus dimensiones eran: eslora 328 pies; manga 40,2 pies; puntal 33,5 pies.

Originalmente pertenecía a N.D.L. Steamer Sister to Bremen, comprada por Bates & Sons alrededor de 1875 y reformada.

Crown of Italy: El 23 de diciembre de 1891, entre las restingas del Cabo San Diego, parte NE de Tierra del Fuego, sobre el estrecho de Le Maire, encalló la barca inglesa Crown of Italy, de matrícula de Liverpool, con 38 personas a bordo entre tripulantes y pasajeros. Esta venia para el Pacifico (San Francisco) con un cargamento de mercaderías generales.

A continuación el relato del capitán Wade, que fue el segundo piloto de la Crown of Italy, extraído de una carta enviada al capitán Spadaccini:

“ Mi más memorable Navidad fue una donde, como segundo piloto del barco de Liverpool, el “Crown of Italy”, naufragamos en Tierra del Fuego, en noviembre 23 de 1891, a las 8 de la noche. Tomamos botes a las 3 de la mañana, víspera de Navidad, arribando mi bote y el del capitán al faro del Cabo San Juan.

Lo hicimos por la tarde, llegando yo unas horas después que el capitán.

Ese fue el primero de los 83 días perdidos ahí, esperando nuestro rescate, que llego con el H.M.S. “Cleopatra”, que nos llevó a Puerto Stanley.”

La fragata Crown of Italy y otros Crowns pertenecían a la firma Robertson, Cruik-Shank & Co., de Liverpool.

Sobre la base de distintas fuentes se logró armar la sucesión de los siguientes hechos. El vapor Golondrina, de la Subprefectura de la Isla de los Estados, se hallaba fondeado en la Bahía Thetis, a unas 6 millas de San Diego, y vio al Crown of Italy cañudo acababa de embicar. Aparentemente, no se atrevió a tomar ninguna medida en beneficio de los tripulantes, dado que el mar estaba embravecido.

Personal del Golondrina comunicó que a la madrugada, envuelto en la penumbra del estrecho, apareció otro buque con supuestas intenciones de auxiliar a los náufragos, pero esto no se confirmó.

Dos días después, el Golondrina zarpaba de Thetis y pasaba junto a la barca, la que aún se  mantenía con la cubierta fuera del agua, un bote en los pescantes y el velamen tendido. El Subprefecto, Don Julio Fique, se hallaba a bordo con varios marineros desalojando las bodegas, aprovechando la marea baja.

Algunos pasajeros del vapor Ushuaia, que entró el 19 de marzo en Puerto Cook, fueron por tierra Vancouver (puerto que queda al Sur de la isla) atravesando el istmo de unos 500 metros de ancho que separa las dos bahías. Allí encontraron inscripciones hechas sobre madera de naufragios que el mar había arrojado en esa playa.

“Buque perdido en el Estrecho de Le Maire - 23 de diciembre de 1891 – Crown of Italy – Tripulación se fue de Cook para San Juan de Salvamento – 27 de enero de 1892 – Rogad por ella”

Efectivamente, arribaron a San Juan, donde las autoridades argentinas los hospedaron hasta el 12 de marzo, cuando fueron evacuados por la fragata Cleopatra, con la insignia de buque jefe de la escuadrilla de S.M.B. en los mares australes de América, al mando del capitán Mr. W.A. Long. Esta fragata había entrado por casualidad el día 7 de marzo al puerto de San Juan y se encontró con 33 compatriotas náufragos, a los que dejo víveres suficientes para varios días. Además, se comprometió a recogerlos luego de hacer un estudio por el Canal de Beagle hasta Ushuaia. Volvió a puerto el día 9 de marzo y zarpó el 12 rumbo a las Islas Malvinas, desde donde fueron repatriados más tarde, según su destino.

En el viaje de regreso a Puerto Argentino, el Cleopatra relata que 5 de los náufragos estaban enfermos, posiblemente debido a que la escasez de alimentos los había obligado a comer carne de lobo marino y de alguna ballena muerta.

Uno de los náufragos, el que estaba más enfermo, encontró a su hermano, quien estaba embarcado en el Cleopatra.

Guy Mannering: Barca inglesa que con coque y carbón iba de South Shields al Callao. Se perdió el 16 de diciembre de 1892 en Penguin Rockery. Motivos: niebla, calma y corrientes traicioneras.

Louisa: Saliendo de San Juan, el cúter ingles Louisa, de 35 tn. de registro y con 5 hombres de tripulación, naufragó el 1° de febrero de 1893. Con viento calmo, la marea lo arrojó sobre la costa y se hundió en 30 brazas de agua.

En Tierra del Fuego, Cortés se había visto obligado de pedir la captura de J.B. Potter, capitán de la Louisa, de la firma Montt & Walles , que naufragó a principios de febrero de 1893. Era un rubio con bigotes, de alrededor de 40 años y había lavado oro en las costas de la isla. El delito consistía en haberse apoderado de la embarcación que luego naufragaría y haber huido con todo su cargamento a Malvinas.

Amy: El 8 de julio de 1894 naufragó en la punta oeste de la Bahía Crossley la fragata dinamarquesa Amy, con 1399 tn. de registro, que iba en lastre de Santos a Iquique.

Un temporal de nieve y un error de estima la hacen estrellar contra dicha punta. Se salvaron el capitán y los 19 hombres de la tripulación.

Originalmente había salido de Southampton y, al dirigirse a Iquique, debía tomar un cargamento de salitre.

El transporte Villarino, del gobierno argentino, recogió a los náufragos y los condujo a Buenos Aires.

Calcuta: Barca inglesa cargada de guano en ruta a Londres. Se abrió el casco en altamar y fue abandonada a 20 millas al SE de Cabo San Juan, el 17 de septiembre de 1895.

Esmeralda: Barca de bandera alemana. Tenía tres mástiles y, con 1400 tn. de carga general, iba de Amberes a Talcahuano. Naufragó por error de estima, cerrazón, calma y corriente el día 11 de abril de 1897, entre Puerto Hoppner y el Cabo San Antonio. Sus 16 tripulantes lograron salvarse.

El capitán de la Esmeralda, con ayuda de un bote de la Subprefectura de San Juan de Salvamento, intentó recuperar parte del cargamento, pero no puedo remontar el Cabo Colnett.

Al día siguiente, el 14 de abril, salió en una embarcación ligera, un ayudante de la Subprefectura, Nicanor Fernandez, con el segundo contramaestre, Isaac Jobisen, el cabo Morgan y 5 marineros, junto con el primer piloto de la barca Esmeralda. En la chalupa salvavidas de los náufragos, al mando del ayudante Carlos Larrayán, con el primer contramaestre Carlos Andreu y 8 marineros, fueron como pasajeros el capitán y el segundo piloto de la Esmeralda.

El 15 amaneció lluvioso con viento del NE y mar muy picado, pero, aprovechando la baja marea, salieron a las 9:30 de la Subprefectura – navegando a remo, pues el viento era de proa – hasta hallarse frente a ensenada La Nación. Izaron velas y pusieron rumbo a Cabo Fourneaux; un cuarto de hora después salía otro bote.

El mar seguía estando muy picado, por lo que resolvieron, luego de embarcar agua en Fourneaux, abrirse de la costa y pasar entre las dos islas grandes de Año Nuevo; el segundo bote hizo prácticamente lo mismo y puso luego rumbo a Puerto Cook.

Pasando las islas, llegaron a Puerto Hoppner muy rápidamente. El pasaje entre las islas es siempre difícil, por ser un lugar con mucha corriente. Arribaron por la tarde y al desembarcar improvisaron un arganeo con el anclote y 40 brazas de cabo. Luego hicieron fuego y comieron. Al anochecer, el viento y el mar se calmaron. Entonces se echaron a dormir a la espera del otro bote. Con el frio, la mojadura y las ratas que infestaban la isla, la noche fue interminable.

Al día siguiente, y aunque el otro bite no había llegado, aprovecharon la tranquilidad del mar para ir a bordo de la Esmeralda en busca de víveres, pues los que tenían se habían acabado. A las 7 de la mañana ya habían comenzado a navegar hacia la barca, que se hallaba a 3 millas recostada sobre babor y jugando de popa a proa, como si estuviera en un eje.

“Se hizo fuego en la cocina, mientras el piloto y alguno de los marineros iban a buscar a la despensa los víveres necesarios; el cabo Morgan procedió a preparar la comida al mismo tiempo que nosotros sacábamos  tres velas para hacer carpas en el campamento, y las poníamos en el bote y en otro que logramos echar al agua, junto con todo el equipaje del capitán y los pilotos, algunos víveres y conservas, botellas de licores, etc.”

“En la cámara el agua nos llegaba a la rodilla y en el camarote de los pilotos y la despensa, situados a babor, pasaba de la cintura.”

Luego de comer algo, se embarcaron en los botes y volvieron al campamento. En esos instantes arribó el bote del ayudante, con el cual habían perdido contacto. Los náufragos relataron que habían hecho noche en Puerto Año Nuevo.

A la noche, con las velas, troncos y ramas construyeron unas carpas que le permitieron protegerse de la lluvia helada que caía continuamente.

El 17 fue imposible acercarse a la barca, debido a que el mar estaba picadísimo; el 18 el capitán pudo recuperar todos sus papeles, que estaban bajo llave.

Al día siguiente, el 19, se recuperaron pinturas, pinceles, cuadernales, motones, etc. El día 20 la cosa se complicó: “Bajo la lluvia pasamos a la barca, de la que sacamos algunas piezas de lona, dos barriles, platos y tazas de hierro enlozado, y otros artículos varios, que íbamos cargando en los botes o amontonándolos sobre la cubierta para la gente, cuando de pronto comenzó a venir mar de leva del Norte, y a romper con fuerza en la playa en que estaba varada la “Esmeralda”. Ordené cagar cuanto se pudiera, para irnos al puerto inmediatamente.”

La Esmeralda comenzó a crujir, la cubierta se partió por la boca de la escotilla mayor, muy cerca del palo, mientras que la popa era alzada por las olas: “… las perillas del mesana y el mayor, se nos acercaban amenazadoramente. El palo mayor, que era de hierro, parecía a cada momento que iba a desplomarse (…) lo abandonamos todo para correr a los botes y alejarnos de la barca. Pero la mar estaba tan brava, que cerca de una hora de esfuerzos nos costó salir de las rompientes para dirigirnos a Hoppner…”

A los dos días de abandonar lo que quedaba de la Esmeralda, lograron arribar a San Juan: “… Habíamos trabajado nueve días, a la intemperie, escasos de alimentos, expuestos a cada instante, para no salvar sino un puñado de cosas casi sin valor alguno, a pesar de las buenas condiciones en que se hallaba el buque naufrago… Con un vaporcito y en menos de quince días, estoy cierto de que se hubiera salvado todo el cargamento, como el de tantos otros barcos que no han tenido salvamento en la isla…”

Eagle: Barca inglesa. No se sabe la fecha exacta del accidente. Se conoce su desaparición por referencias. Naufragó en la entrada oeste de la Bahía Crossley.

Capricorn: El 21 de febrero de 1888, el ballenero Manuel Carreras, de la goleta malvinesa Juchechetighiu, encontró en el fondeadero externo del puerto San John (San Juan) a la nave inglesa Capricorn, que necesitaba auxilio contra el fuego que espontáneamente se había apoderado del carbón que cargaba.

La nave había perdido sus anclas y fue por Manuel Carreras que la llevaron al fondo del puerto, donde la amarraron para apagar el fuego. Entre Carreras y el capitán Ress, de la nave inglesa, acordaron lo siguiente: Carreras ponía a disposición su goleta para transportar a Malvinas la tripulación naufragada, y de la carga salvada, se le daba una recompensa del 45% del valor de todo lo recuperado, incluyendo la nave que había sido puesta a flote y amarrada a tierra, siempre que ésta estuviese en condiciones de prestar algún servicio.

Dice Giacomo Bove: “Todo esto tuvo lugar en ignorancia de Piedrabuena y mía, puesto que nosotros no hubiésemos permitido que la asistencia fuese vendida en aguas argentinas bajo tan oneroso pacto, y solo tuvimos conocimiento cuando visité puerto San John. El segundo, Davies, del Capricorn, que había quedado en custodia de la nave abandonada por el capitán Thomas y por la mayor parte de la tripulación, me contó que el fuego se había declarado a bordo en las inmediaciones del Cabo de Hornos y que apenas sucedido esto había ordenado hacer rumbo hacia las Malvinas.”

Los vientos del NE impidieron tocar las islas y así fue que con verdadera repugnancia por parte del capitán y la tripulación, se dio y ejecutó la orden de poner rumbo a la Isla de los Estados…”

Nota: el relato hace mención primeramente del capitán Ress y más adelante lo hace con el nombre o apellido de Thomas, sin hasta el momento haber encontrado datos más específicos.

Gulf of Eden: Vapor ingles de pasajeros que se fue a pique el 19 de marzo de 1889, cerca del Cabo Tres Montes. De las 80 personas que iban a bordo, solo 13 lograron salvarse. Los restantes murieron en el hundimiento de la nave o se perdieron en los botes.

Fervaal: Fragata francesa. El transporte de la Armada Argentina 1° de Mayo navegaba rumbo a puerto Cook (Isla de los Estados) y se aproximó a la costa por haber visto humo sobre los acantilados, al Oeste del Cabo Forneaux. Así comprobó que eran náufragos que pedían auxilio.

El mal tiempo no le permitió detenerse en ese momento, pero les hizo entender a los náufragos que habían sido vistos y continuó rumbo al puerto. Poco después volvió el buque frente al lugar indicado y largó un bote que llego a 10 metros de la costa, y por medio de un cabo pudo embarcarse a uno de los náufragos que se encontraban en tierra sufriendo un frio intenso sin carpas ni abrigo alguno.

El rescatado resultó ser el capitán de la fragata francesa Farvaal, señor Bautista Dubedat, que había naufragado hacía varios días con los tripulantes del buque a su mando, encallado en Bahía Falso Cook.

A la mañana siguiente, el transporte se aproximó como a 1500 metros de la costa y, después de grandes esfuerzos, por el mar de fondo que había y la fuerte rompiente de las restingas de la orilla, se consiguió embarcar en dos botes al resto de los náufragos, que se encontraban en estado lastimoso por el frio y el hambre.

El naufragio: El buque se había ido sobre la costa por haberse descompuesto el timón y no poder gobernar bien. Entonces fue llevado por las corrientes y el temporal sobre la costa de la Bahía Falso Cook, en cuyas restingas se estrelló en la madrugada del 31 de julio de 1901 a la 1 a.m.

La Fervaal era una fragata de acero de 2300 tn. de registro, construida en 1899 en Saint Nazaire. Había salido de El Havre el 1° de junio con 3600 tn. de cemento.

En el naufragio fallecieron 2 tripulantes por causa del intenso frio. El capitán hizo llegar su agradecimiento y el de su gobierno, por la ayuda prestada por el transporte de la Armada Argentina “1° de Mayo”, su comandante, el segundo, el médico y resto del personal.

Lina o Lina de Hamburgo: Este buque es una incógnita. Nos trae la referencia de su naufragio un periodista que era corresponsal de El País y que estaba en una comitiva oficial que fue a evaluar la situación del Presidio Militar de Puerto Cook, en Isla de los Estados. Para ser más precisos, la fecha que cita en su envío es el 13 de agosto de 1901 y, luego de referirse a la mala situación del lugar, continúa: “… En el cementerio reposan los restos de la tripulación de la barca “LINA”, de Hamburgo, que el 15 de marzo del año pasado encontró el mayor Juan Grandón en Cabo Cornell (N. de A: podría ser Cabo Conett, a unas 10 millas hacia el oeste), en el centro de la parte Norte de la isla. Las otras sepulturas indican los siguientes fallecidos: Alfonso Seguel, de Patagones; Teófilo Martinez y Marcos Bordet, entrerrianos, los 3 soldados del piquete; Fermín Bazán, marinero y los penados Simón Rodríguez, paraguayo; Pedro Royal, belga; Vicente Ávila, santafesino; Cruz Amorales y Manuel Puebla, mendocinos; Enrique Rojas, entrerriano. A lo que hay que agregar 3 penados más, de los que solo recuerdo los nombre de Martin Rodríguez y Pedro Carrasco.”     

Barca del puerto de Hamburgo con bandera alemana. Es probable que el nombre no sea el correcto, pero es seguro que en ese cementerio existen enterramientos de náufragos. Hasta hay una leyenda que siempre aparece. Se trata sobre los ocupantes de una tumba que posee un cerco de hierro trabajado, con una hermosa cruz, evidentemente de principios de siglo. Según escuche por primera vez en 1983, se trataba del descanso final del capitán de un buque y su esposa. Se dice que en el mismo lugar habían enterrado sus pertenencias de valor. Después supe que la misma fue escarbada sin que se encontrara nada. Lo cierto es que llama mucho la atención el cerco, y no se sabes quién fue el que decidió colocarlo y cuando lo hizo.

Como se puede ver, lo transcripto no aporta nada. Mi intención era solo que este recorte de diario que cayó en mis manos por casualidad, quedara reflejado en algún lado y que por lo menos recordemos algunos nombres de los que ocupan dichas tumbas.

Muncaster Castle: Fragata inglesa. El 20 de mayo de 1901 en una de las islas de Año Nuevo. Algunos náufragos buscaron refugio en Puerto Cook, el resto fue rescatado por el personal de la Marina de Guerra, destacado en el puerto.

Esta fragata había salido de Port Falbot (Irlanda) el 18 de marzo con destino a Iquique (Perú en ese momento). Su cargamento era de carbón. Estaba al mando del capitán John Henderson y llevaba 29 tripulantes. Todos se salvaron. Se perdieron el buque y la carga.

Astree: El comandante del transporte Chaco de la Armada Argentina, teniente de navío Juan. I. Peffabet, en un telegrama fechado el 12 de noviembre de 1907 en el Puerto Comodoro Rivadavia, dirigiéndose al Ministro de Marina dice: “… En Puerto Cook embarqué 24 náufragos de la barca francesa “Astree”. Este buque con cargamento de carbón, iba en viaje de Newcastle a Valparaíso y fue abandonada por la tripulación el día 8 de octubre entre Cabo Forneaux y Cabo San Juan, por haberse declarado un incendio en el cargamento 8 días antes y no poder ya soportar a bordo la temperatura ni las explosiones y gases que se desprendían.”

“El abandono se efectuó en 4 botes, de los cuales dos arribaron a San Juan de Salvamento con el capitán, primer y segundo pilotos, y 10 marineros; otro de los botes encalló en la costa al dirigirse al faro desembarcando 11 hombres.”

“El cuarto bote con 6 marineros, la ropa de toda la tripulación y víveres, no pudo arribar a tierra suponiéndose que hayan sido recogidos por un buque a vela.”

Prussia: Barca norteamericana. Junio de 1907. Naufragó en la Isla de los Estados. Los tripulantes fueron rescatados por el vaporcito “Oreste”, perteneciente al señor Grandi.

Indore o Yndores: Barca inglesa. En 1866 fue vendida a Eyre Evans, de Liverpool. En viaje de Hamburgo a San Francisco, naufragó el 23 de julio de 1907 en las costas de la Isla de los Estados. Perecieron 4 tripulantes, el resto fue rescatado por el “Oreste”.

Construida en 1885 con casco de hierro y 2088 tn. de registro. Sus medidas en pies: eslora 279; manga 40,7; puntal 24,6.

Constructor: Richardson, Duck, Stockton.

Nota: en otras referencias aparece con el nombre de Ymdores. Como fecha y lugar coinciden, consideramos que es el mismo barco.

Swanilda: Naufragó el 28 de marzo de 1910. Capitán Alberto J. Paine. Viajaba con  su esposa de luna de miel. Encalló en las rocas de la Isla Año. Ambos fallecieron y fueron sepultados en el cementerio de Puerto Cook.

Tekla: Barco alemán. Naufragó y se perdió totalmente el 9 de julio de 1911 en el estrecho de Le Maire. En el siniestro perecieron 10 de los tripulantes. Los sobrevivientes fueron recogidos por un vapor de Punta Arenas.

Yess: Por referencia del capitán Davies, segundo del Capricorn, el Yess se perdió sobre las islas de Año Nuevo en 1880. Se trataba de una magnifica nave de hierro de 2000 tn. de registro y su último viaje era con destino a Valparaíso, a donde conducía carbón y bebidas espirituosas.